讓垃圾發電 焚化爐缺淨零規畫

 

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【摘要2022.3.29.二.聯合報】廢棄物處理是當前危機，焚化廠也是邁向2050淨零目標的重要轉型基礎建設。全台24座焚化廠都高齡逾20年，焚化爐老化嚴重，台北市府設定北市三座焚化廠的淨零路徑，是在15年內轉型綠能循環園區，重建的新爐成了產出綠能的焚化廠；但環保署對此尚無淨零規畫，表示先解決垃圾危機再說。

北市環保局長劉銘龍表示，台北的焚化廠使用年限會陸續到期，未來勢必要更新轉型，成為推動2050淨零路徑之一。他已規畫北市三座廠轉型為發電的焚化廠，篩揀非資源性的可燃垃圾，結合25%以上發電效率的機組，變成高效率的綠能發電廠，並將導入碳捕捉、再利用（ＣＣＵ），把燃燒排到空中的碳，抓回來再利用。

劉銘龍說，目前舊爐一噸垃圾約可發約250度電，未來新爐可發到約750度，增加三倍左右；而且絕大部分廢棄物在廠區就能轉為再利用的成品。

環保署表示，全台24座焚化廠平均服役逾20年，面臨處理量不足、垃圾去化困難，正協助地方整改，希望延長服役年限。

至於沒有焚化爐的縣市，環保署已輔導台東縣焚化爐重啟，已開始試運轉；花蓮規畫跟台泥合作以氣化爐處理垃圾，新竹縣則考慮以促參法招標自建焚化爐。雲林縣林內鄉的焚化廠蓋好遲未啟用，縣府近年從垃圾分篩出高熱值部分，製成燃料棒，送去六輕工業區混合煤炭當燃料燒。

環保署對準2050淨零路徑的垃圾處理規畫是生質能廠，桃園、台中都有廚餘生質能廠，新北也已公告招商，南部比較缺乏；環保署將與台南、高雄討論，與大型畜牧場合作，輔導成立生質能源廠，把豬糞尿、廚餘等以厭氧消化設備發電。

環保署估算北、中、南若各設一座年處理量十八萬噸的生質能廠，以一噸廚餘可發120度的電，一年等於有兩千萬度電量，約可供應三萬小家庭一年用電。

劉銘龍認為修正中的「氣候變遷因應法」草案是管理排碳的重要工具，但要實質邁向淨零目標，很多基礎建設須大幅轉型；例如要發展氫能，現有的基礎建設一片空白，主管權責也不明。

劉銘龍認為光靠路徑和氣候法不足以驅動國家淨零轉型，建議中央比照「前瞻基礎建設特別條例」模式，制定2050淨零基礎建設的特別法，才能據此編列特別預算，推動台灣淨零轉骨。

充電樁不夠 趕不上電動車需求【摘要2022.3.29.二.聯合報】邁向淨零時代，交通運輸扮演減碳關鍵角色，但基礎工程還百廢待舉，好比改開電動車省錢又少空汙，但最基本的充電樁卻不夠，讓民眾縮手，仍回頭買燃油車；政府鼓勵客運業者買電動公車載客，但電池續航力好壞參半，讓業者信心不足。學者認為，交通減碳基礎工程應導向私人運具減量、提升公共運輸使用率，目前看不出交通部對2050淨零的具體解方。

負責充電樁維運的遠傳電信企業暨國際事業群協理張文津指出，國外電動車、充電樁的裝設比例是二比一。台灣純電動車約1.8萬輛，按此比例至少需要九千支充電樁。但據宅電App統計，截至去年底總數約3652支，完全追不上需求。

張文津表示，社區裝充電樁除了管委會考慮安全性，很多大樓都是機械車位，常要移動位置，裝充電樁難度高，且充電樁分快充、慢充兩種，設快充必須改電力迴路，這還牽涉大樓的電力迴路使用狀況，要避免造成大樓電網負載不平均而跳電。

內政部營建署已表明要修改「公寓大廈管理條例」，未來只要有充電設備安全認證，管委會不得拒絕安裝；經濟部也規畫2025年時，增加公共充電樁至7800支。但產業人士建議，設充電樁最好要因地制宜，否則恐造成局部電網無法承受。

交通部表示，2050淨零策略主要分為兩大塊，包括發展公共運輸系統和推動綠色運具，所以一直推動電動大客車。以電動大客車為例，在高雄經營客運的業者感受兩樣情。高雄客運副總林隆萬說，幾年前首度採購11輛電動公車跑國道快線，單程約30公里，三年後電池耗損，常無法充飽電，去年全數淘汰。

港都客運經驗大不同，董事長賴文泰說，港都310輛公車，有130輛是電動車，「我沒有比較勇敢，只是比較精算，選對電池也很重要。」

台大土木系教授、台大先進公共運輸研究中心主任張學孔表示，提升公共運輸使用率，關鍵是做好最後一哩路，以台北捷運推出1280元月票為例，除了適用北市捷運、公車、共享單車外，也應該能搭鐵路、國道客運、區域巴士，甚至一併納入雙北周邊的桃園、宜蘭等大眾運具，「交通部應把建設快速道路的資源，合理移轉來推動公共運輸。」

消基會交通委員會召集人李克聰說，交通部近年力推高鐵宜蘭延伸案、基隆輕軌等軌道建設，如果只是移轉原本的公共運輸量，減碳效果就有限，加強當地公共運輸便利性更重要。

張學孔也說，政府對管理私人運具長期都不敢碰，必須以稅費等經濟手段，快點引導民眾正確使用低碳、節能的運輸工具，否則2050淨零目標絕對達不到。