Solti rehearsal and
performance Moussorsky
https://www.youtube.com/watch?v=bF30XA3OUEQ
【摘要2023.5.12.五.壹蘋】台中捷運意外造成乘客1死10傷，隨著中捷公布監視器畫面，這才發現原來吊臂砸入軌道到列車撞上之間足足有40秒，但列車障礙物偵測系統未發揮功能，車站保全及隨車員也來不及應變；
而花800億元興建的中捷綠線也沒有針對高架橋及隔音牆的偵測，台中市議員就質疑：「如果等到列車撞擊才會自動煞停，可能就來不及了！」學者建議，中捷應全面檢視沿線大樓工地，要求加裝偵測預警等安全設施。
根據中捷公司公布的監視器畫面及時序，興富發工地的吊臂11日中午12:27:05砸中台中捷運高架軌道隔音牆，此時列車仍停在豐樂公園站，車站保全聽到聲響，回頭確認，並以對講機通知站長，共花費19秒於27:24秒完成；
然隨車人員於27:20進入車廂，27:26發現前方有大量粉塵，27:32呼叫行控中心，及拿取列車鑰匙開啟駕駛台蓋板，以執行手動緊急停車作業，但已來不及，列車於27:45撞上吊臂。
從中捷公布的畫面可以得知，當時除了列車的障礙物偵測系統外，還有車站保全、列車隨車人員都有機會阻止意外發生，但最後全都失靈，問題究竟出在哪裡？
台中市議員陳淑華說，從吊臂砸中隔音牆掉入軌道區，到列車撞擊停止，中間足足有40秒，以現在的科技，絕對有能力完成安全偵測，可惜的是，花800億元興建的中捷綠線，完全沒有異物偵測、完全沒有中捷高架橋偵測、完全沒有隔音牆偵測，最誇張是連軌道偵測都有大問題，一直要到列車撞擊才會將列車停下來，可能就來不及了，市府應強化捷運全線及車輛安全偵測系統，確保乘客及行車安全。
市議員黃守達說，中捷綠線是中運量EMU無人駕駛列車，列車車頭雖設有軌道障礙物偵測系統，但中捷解釋因吊臂當時與軌道是懸空而無法及時偵測，代表現有自動偵測系統有盲點，無法全面偵測軌道周遭異常狀況，僅能在列車行經時偵測到軌道上的異物，也就是說，當下唯一挽救的可能性就是站務員、隨車員、乘客即時反映給行控中心做出停車處置，問題是，「這個過程需要多少時間？」
黃守達說，北捷高運量線有配備司機員的捷運列車，司機員出發前需要確認車門皆已關閉，並再次確認前方軌道是否淨空才能發車，中捷綠線採先進的無人自動駕駛，卻反而可能成為此次沒能在最後關頭挽回的致命傷，除了建商的工安問題，**中捷的緊急應對機制是否有效運作？現在的軌道偵測系統是否太過侷限？**都在等市府給答案。
中捷董事長林良泰昨天也在記者會中表示，後續會評估在月台裝設「車站緊急停車按鈕(EMS)」等，持續努力以提升安全乘車環境。
至於中捷目前的偵測系統，許泰銘說，若是軌道發生橫跨兩條鋼軌的金屬掉落物，則會有「軌道佔據」警訊回到控制中心，該軌道電路區域會自動設定速限5公里，列車行經該軌道電路區域就會依速限降速。
許泰銘說，中捷列車底盤前端有障礙物偵測桿，即列車偵測桿撞擊軌道上異物後，列車便會自動緊急煞車；此套系統是和其他國家的捷運自動無人駕駛系統設計相同，包括台北市文湖線、新北市環狀線、法國土魯斯地鐵、巴黎奧利機場捷運、里爾捷運、美國芝加哥歐海爾國際機場等。他說，目前捷運系統，多無高空掉落物入侵偵測，中捷會藉此進行檢討，精進各種軟硬體設備。
中捷公司補充，中捷綠線為中運量無人駕駛系統，國內營運中的捷運系統如台北市文湖線、新北市環狀線第一階段，以及興建中的台北市萬大中和樹林線、環狀線南北環及東環、新北市三鶯線、桃園市綠線、高雄市黃線，規劃中的桃園市棕線、台中市藍線、機場捷運(橘線)、屯區捷運(紫線)及台南市藍線、綠線、紅線均為中運量路線。
逢甲大學運輸與物流學系助理教授洪百賢表示，一般來說，軌道防護會依據事件發生的嚴重性及發生的機率，來施設相關偵測預警系統，以這次中捷意外來看，吊臂砸入軌道區固然相當嚴重，但這麼大型的地上物掉落高架且封閉的軌道區，機率實在非常低，國內其他捷運系統也多未做到全面性的偵測。此外，隨車員只有短短的13秒能思考如何應變，開啟手動煞車，時間確實不夠。
洪百賢說，比較可行的做法是，中捷公司可以全面檢測沿線有多少超大高樓正在施工，並建立一個回報機制，未來類似工程均應回報捷運公司，中捷也可以要求施工單位在工地周遭的車站、軌道加裝偵測預警系統，避免類似事件再度發生。
中捷董座要大家為團隊拍手鼓掌【摘要2023.5.12.五.自由】中捷綠線發生吊臂掉落軌道，遭列車撞上釀1死10傷重大意外，中捷代理董事長林良泰今（11）日召開記者會說明事故發生的過程，並請大家為辛苦的中捷員工鼓掌拍手。民進黨立委洪申翰受訪直言，在肇事責任尚未完全釐清前，林良泰竟好意思討拍，完全無視死者和傷者的痛苦。
中捷公司今日上午在發生事故的豐樂公園站召開記者會，首先為不幸罹難的林淑雅默哀一分鐘；接著，林良泰指員工讓中捷綠線順利通車，呼籲大家「為我們中捷團隊鼓鼓掌，拍拍手，我們為自己加油」，引發輿論譁然。
立院交通委員會召委、民進黨立委許智傑指出，對於寶貴生命的消失，應該以默哀面對，加上這次事件陸續釐清後，疑似是中捷撞上掉落物，導致一連串的悲劇，他呼籲台中市政府及建商都該用更嚴肅的態度面對問題，避免輕率的態度影響社會觀感。
洪申翰則痛批，這起工安意外的肇事責任尚未完全釐清，台中市政府也還沒進行完整的調查，做為中捷代理董事長的林良泰竟然好意思討拍，希望大家為他們鼓掌，完全無視死者和傷者的痛苦。維護大眾交通運輸安全的責任，是台中市政府和台中捷運的最大責任。
洪申翰表示，這起事故也屬「重大運輸事故範圍」，除了依照《職業安全衛生法》及《大眾捷運法》進行相關調查處置，據了解，運安會已經立案調查，將進行肇因鑑定及風險分析，並完成調查報告，在公布調查報告之前，中捷董事長應謹言慎行。
臨軌工程事故不斷，還要用多少人命來換【摘要2023.5.12.五.聯合報】台中捷運一輛行進中的列車，遭到高空掉落的工程吊車吊臂插入，釀成一死十傷的悲劇。這起事件，讓人回想起兩年前的台鐵太魯閣號翻覆事件，都是臨軌工程施工不慎釀成巨禍。從太魯閣事件迄今，台灣工地管理文化以及軌道安全意識，顯然沒有太大改善。
這次中捷的意外，是鄰近中捷高架軌道的一處建案工地，一根正在進行高空拆除塔吊作業的工程吊臂突然斷裂，自31樓的高度掉落，先是貫穿中捷的隔音罩，落在軌道，行進中的列車再撞上。根據規定，塔吊業者作業，須保持距離捷運軌道六公尺以外的範圍。這次，業者雖在符合規定距離施工，卻依舊出事。主要是，現行高鐵、捷運沿線施工需經「施工計畫審查」，卻未納入「拆除施工」審查，顯然規定出現漏洞。
過去兩年，全台因工地管理不善所釀成的意外，幾乎不曾間斷。兩年前，就是一輛台鐵外包商的工程車在施作臨軌工程時掉落在毫無防護的軌道，導致太魯閣列車撞上翻覆。事發後，交通部宣示提高臨軌工程的安全防護要求，但風頭一過，又一切依舊。
就在中捷意外前一天，交通部鐵道局即發生一日兩出包的狀況。先是在嘉義的高架化工程，承包商夜間施工後竟讓工程平台車留在軌道未收，導致一列清晨五點多通過的首班列車撞上，南靖至潮州間一度停駛。
同日，在宜蘭新馬站的截彎取直工程，也發生廠商施工操作不慎勾斷電車線廿公尺，經搶修，所幸僅影響清晨第一班列車。如此密集的意外，絕非巧合，背後存在著系統性的風險。
依照鐵道局ＳＯＰ，工程完工後須經三道防護檢查關卡，包括承包商的自主檢查、監造單位的抽查、鐵道局監工人員完工檢查，確認人員和設備全數清空。誇張的是，這三道防護不僅全數失靈，但檢查項目表單竟然全數打勾，可見檢查根本敷衍了事。
然而，台鐵為何也未發現軌道沒淨空？原因是，台鐵安排「每周徒步巡軌一次」，而當時尚未輪到該處的巡軌；至於每天一次的隨乘列車巡視，卻多在上午八時上班後才進行，以致其間的空白時段長達近三小時。五一勞動節時，一個瓦斯桶半夜掉落在台鐵苗栗路段的軌道上，直到清晨五點多被一輛自強號撞上才發現。原因就在首班車與隨車巡視間的安全空白，加以當天是假日，台鐵連步行巡軌也「順延」一天。
台鐵軌道多為開放路線，這種攸關行車安全的巡視，理應於首班車發車前進行。但台鐵卻是遷就員工上班時間，甚至假日還自動順延，可謂毫無安全意識可言。
台鐵安全紀錄固然鴉鴉烏，事實是，其工地管理之鬆散更到了匪夷所思的地步。去年鐵道局在台東南平至鳳林間進行軌枕抽換工程，不僅施工前後皆未通知台鐵，事後檢查也不確實，導致鋼軌沉落，讓觀光列車「鳴日號」險些出軌。對於臨軌工程意外頻仍，交通部長王國材除了表演震怒秀，似乎也無計可施，旅客搭車也只能賭運氣。
風險管理學上知名的「乳酪理論」說，每道防線的破洞猶如乳酪中的氣孔，只要有一步做對就能防止悲劇；一旦所有孔洞連成一線，意外就發生了。但從太魯閣事件迄今，不斷的臨軌工程意外，都一再印證乳酪理論。可悲的是，再多人命損失，都喚不起政府的痛定思痛。
挨批黃金40秒無作為 中捷：將評估在月台裝這東西因應【摘要2023.5.12.五.壹蘋】台中捷運因建地吊臂墜落造成乘客1死10傷，中捷公司今天（11日）公布監視器畫面，反而引發更大的質疑。民進黨台中市議員周永鴻表示，吊臂砸入軌道到列車撞上之間足足有40秒，中間竟沒有機制把列車停下，記者會上卻不斷卸責，他要求市府回應為何列車沒有任何自動急煞的機制？
中捷董事長林良泰則說，將評估在月台裝設「車站緊急停車按鈕(EMS)」。
市議員陳淑華、陳雅惠說，從吊臂碰到隔音牆、掉入軌道區，到列車撞擊停止至少有40秒，以現在的科技絕對有能力偵測，「800億中捷完全沒有空中偵測、完全沒有中捷高架橋偵測、完全沒有隔音牆偵測，最誇張是軌道偵測都有大問題、沒有能夠偵測，一直要到列車撞擊才會將列車停下來。」
市議員陳俞融說，此次吊臂砸中捷事件，根據監視器影像及中捷說明，站務人員有45秒時間應變，但卻放任捷運繼續行駛，造成憾事發生，屬於百分百「人禍」，也證明中捷的無人駕駛系統無法被信任，中捷不應迴避責任，要確實檢討及找出誰該負責，挽回市民對台中捷運失去的信任，並給台中市民一個確實的交代。
市議員張芬郁也說，中捷行車安全機制無法即時反應前方突發狀況，這是非常嚴重的問題，也涉及這起意外是否國賠問題；另外，捷運兩側有禁限建規定，所有工程施工計畫設計圖都要經過審查，興富發是否如實提出申請，市府是否如實審查？
PS：
1.
2022年式日產Altima搭載全新安全科技「ProPILOT智駕輔助系統」及「RR-AEB後方防追撞緊急煞車系統」，裕隆日產首度導入「ProPILOT智駕輔助系統」，提供Level
2半自動駕駛功能，融合「ICC智慧型定速系統」及「LKA車道維持輔助系統」兩大NIM智行科技，一鍵開啟操作，在0~144km/h的速度範圍內隨時跟停。
2.
日產Altima首次搭載「RR-AEB後方防追撞緊急煞車系統」，於倒車時會以先警示聲提醒，若駕駛仍無採取剎車動作，系統即會強制介入煞車，有效減少倒車時的追撞與行人碰撞事故。
3.
行駛過程中，道路上的突發狀況，因無法預期而容易造成事故，若伴隨著駕駛分心，則有可能造成重大傷害。日產提供給駕駛情報安全及主動安全的層層防護，包含偵測及預警前兩台車的「PFCW超視距車輛追撞警示系統」及「FCW前方碰撞預警系統」，以及主動介入煞車的「IEB防追撞緊急煞車系統」。
4.
其中「PFCW超視距車輛追撞警示系統」藉由車輛前側的雷達感知器來測量同一車道中的前兩台車的車距和車速，當車速高於5km/h以上且有追撞前車的風險，系統會於儀表閃爍前車偵測指示燈，並發出警示音提醒駕駛。替駕駛增加了反應時間以對應突發狀況，若系統判斷認為仍有可能追撞前車時，則「IEB防追撞緊急煞車系統」會增大煞車力、主動介入緊急煞車，給予駕駛最完善的防護。
台中捷運19秒對撞吊臂嚇壞北捷 急改SOP！先擋車門關、按斷電鈕再回報【摘要2023.5.12.五.壹蘋】臺中捷運10日發生1死10傷事故，今公布48秒撞擊影片嚇壞北捷，吊臂已摔落到軌道，到站的列車竟無法偵測，還關門開車，列車來不及煞車，19秒後直接對撞吊臂，猛烈撞擊後才偵測障礙物停車，讓靜宜女教授林淑雅沒機會逃生，當場喪命。
外界關心，北捷文湖線也是無人駕駛列車，看到軌道異物入侵，如何先煞停，而不是撞擊後才停車。
北捷表示，昨已演練檢討，車站員或隨車員可立即阻擋車門或月臺門關閉、按下緊急斷電鈕切斷電力或按壓列車內緊急逃生把手，優先阻止列車出發後才回報行控中心。
經檢討文湖線，如前方軌道有異物侵入且危及系統安全時，月臺列車不得離站，站間列車應立即緊急停車。車站人員或隨車人員可以立即阻擋車門或月臺門關閉、按下緊急斷電鈕切斷電力或是按壓列車內緊急逃生把手，優先阻止列車出發後回報行控中心；行控中心獲知軌道掉落物影響行車安全時，將立即按下緊急斷電鈕，切斷全線軌道電力。
許淑華調北市建案高空吊掛工程資訊 局處竟一問三不知、互推皮球【摘要2023.5.12.五.自由】興富發建設台中工地昨發生吊臂掉落台中捷運軌道的重大意外，引起各界關注，民進黨台北市議員許淑華爆料，她詢問台北市建築管理工程處、台北市捷運局與台北捷運公司，了解台北市是否有相關狀況?結果相關局處一問三不知，甚至互推皮球，質疑市府罔顧市民安全，更凸顯相關單位在防護措施、緊急事件時的停駛、疏散SOP的嚴重不足。
許淑華說明，若工地建設需要高空吊掛作業，鄰近的地面區域依照規定必須要淨空，淨空區周遭受影響路段，則需要提出交通維護計畫，且若實務上無法淨空處，必須裝設防護設施，並於較不影響民眾的深夜進行。
許淑華進一步說，規定寫得非常清楚，甚至若工地在捷運週邊直接進行吊掛作業，不但實務上無法淨空，裝設防護設施也相當困難，尤其捷運是重要大眾運輸工具，承載不少民眾的生命安全，照理來說，相關單位應十分重視，即便核准吊掛作業，也應於深夜無車、嚴格監督下進行。
許淑華表示，她昨天立刻要求台北市政府相關單位，針對「台北市內是否有類似情形」進行全面查驗，但她傍晚詢問台北市建築管理工程處是否有類似情形時，建管處竟一問三不知，甚至台北市捷運局與捷運公司也都說不知道，竟然開始互推皮球，市民的生命安全誰來把關？
許淑華質疑，相關局處提供的資料完全看不到建案工程重點資訊，包含距離主要幹道、大眾運輸工具的距離、鄰近大眾運輸的種類與數量、預計完工日期、目前施工進度、何時要開始加強鄰近區的防護措施、市政府的監督負責人、緊急事件時聯絡窗口等，提供的資料只是應付議員、市民而已。
許淑華強調，這次事件台中捷運綠線是委由台北捷運公司設計、監造，工安意外凸顯捷運公司、捷運局在防護措施、緊急事件時的停駛、疏散SOP的嚴重不足，她將在後續針對這些事項強化監督。
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