賀陳旦政績9
【摘要2016.11.23.蘋果】歷經2次重大空難的復興航空，昨爆發國內民航史上首次無預警停航事件後，上午又召開臨時董事會、宣布將解散公司，即起全航線停航，估10萬人次民眾權益受損，更有逾1700名員工一夕失業。旅行業昨粗估相關損失破億。消基會批民航局對興航資訊掌握不確實，更要求檢調調查興航是否涉民生詐欺，不排除提出團體訴訟。
復興航空即起停飛，民航局昨指，興航有27航點45航線，國內線市佔率近2成，停飛後將影響連續假期運能，明年農曆春節期間的離島疏運將有缺口，該局已提出協調軍機協助疏運等3方案因應。復興航空航權歸還後將重新分配，但其他業者對多數航線興趣缺缺。
復興航空現有台北─清邁等多條獨營航線，國內線也佔有重要分量，興航停航後，離島金門往返澎湖唯一興航獨營空中航線斷線，另原離島小三通的中轉地接（例如從機場轉送到碼頭）業務也停擺；承攬興航地接業務的旅行社董事長蔡宗佑昨抱怨，與興航合約至明年3月，尚有400多萬元帳務待清，還有一堆員工要養，「頭痛不已！」
澎湖縣長陳光復說，興航飛澎湖的班次約佔澎湖空中航線4成，是班次最多的航空公司，突然解散，第一個挑戰是原興航在農曆春節前後提供的4萬個機位。立委楊曜在臉書砲轟行政院罔顧離島居民交通權益，沒處理航線空缺。
復興航空昨起無預警全面停飛，10萬人次受害，中華民國旅行公會全聯會發言人李奇嶽表示，復興航空非常過分、不負責任，且是中華民國史上最誇張，估旅行業者損失上億元，若興航不賠償，將提起集體訴訟，控告興航。台北市旅行公會理事長吳志健更嗆民航局若未善盡主管機關責任，將不排除提出瀆職之訴，並聲請國賠。
【摘要2016.11.23.蘋果】復興航空前天無預警宣布停飛，當天股票交易爆量，疑涉《證交法》內線交易，台北地檢署昨凌晨起，陸續以證人身分約談董座林明昇、總經理劉東明和財務長楊炫儀、法務長方修忠，釐清停飛決策過程，4人證稱公司高層為停飛多次開會，訊後均請回，但因確有內部人交易股票，檢調正比對交易資料和興航會議紀錄，不排除最快今約談涉案人。
復興航空昨決定解散公司、全面停航，民航局事先無法掌握完整情況，興航也未向民航局申請航線停航，立委李昆澤痛批民航局狀況外，品保協會也怒指民航局荒腔走板。
興航官網前天一早即全面鎖票，不再接受旅客訂票，興航要停業的傳言滿天飛，但興航前天上午否認，到下午3時也僅承認昨天停飛1天，昨上午興航召開臨時董事會確定要解散公司，全航線即起停航，民航局只能一路追進度。
興航董事長林明昇昨下午在記者會中指公司資產仍大於負債。民航局昨指，有持續進行興航的財務監理，並由會計師定期查核，現金水位超過10億元以上，因此認為財務沒立即性風險。金管會也說，今年8月15日已將興航列「財務重點專區」，提醒投資人注意。
立委李昆澤痛批交通部、民航局狀況外，怎麼會完全不知情。北市旅行公會理事長吳志健也質疑，興航已連3季虧損，民航局不僅沒事先防範，也沒設航空業履約保障機制。
其他民航業者私下也說，民航局非財務專家，看不懂真正帳目，能看到的都是表面。民航局指興航現金水位有10億元以上，但哪家業者會搬出10億元現金給官員看，只能拿存單出來，存單不能代表業者真有這筆錢。
中華民國旅行業品質保障協會也說，近年航空公司停飛事件頻傳，顯見營運問題逐漸浮現。民航局事前監督不力、事後處理荒腔走板，無法督促肇事航空公司妥善處理後續。
中華大學運輸科技與物流管理學系副教授林祥生說，民航局是因遠東航空財務問題被迫停航更換新團隊案，而對航空公司進行財務查核，但對航空公司本業獲利減少，甚至虧損，則容易忽略、甚至失靈，建議應從本業著手進行成本查核。
興航解散 消費權益Q&A
Q.我手上還未使用的機票怎麼辦？
A.全程未使用機票，須於12月21日前向興航或旅行社辦退票，興航受理後45個工作天內全額退費。
Q.我的機票已用了去程，還可以退嗎？
A.國際線和兩岸航線回程訂位日期在11月30日（含）前者，興航將於11月26日前協助安排其他航空公司航班，並通知旅客。其餘無法安排簽轉旅客，須依原購票管道辦理回程退票。國內線則均依原購票管道辦理回程退票。
Q.當初用信用卡購票，現在如何退票退費，是否會被收手續費？
A.信用卡付款將直接退費至該信用卡銀行，現金付款者須提供金融機構帳號退費，皆將全額退費且不收手續費。
Q.我昨天因興航停航，被迫滯留國外的交通住宿花費，可求償嗎？
A.若參加旅行團，將由旅行社吸收衍生費用；若個人購票，衍生的交通和住宿等花費，興航不提供補償。消基會建議，旅客衍生費用資料都應保留，可以此向該會申訴。民航局說，
民眾若有實質損失可舉證依《民法》求償。
Q.我昨天因興航停航，被迫臨櫃購買更貴的機票，可求償嗎？
A.個人購票、簽轉等機票價差，興航將不提供補償，將退旅客單程機票費用。消基會建議，若消費者自費買其他航空公司機票，應保留購買憑證，並檢附興航機票購買證明，比對價差後檢具資料向該會申訴。民航局說，民眾若因此有實質損失可舉證依《民法》求償。
復興航空小檔案
●成立：1951年創立，2011年股票上市
●資本額：75.86億元
●員工數：逾1700人
●機隊：空中巴士九架、ATR七架，共16架
●航點：國內線6航點：台北、台中、高雄、花蓮、馬公、金門
．兩岸線13航點：上海（虹橋、浦東）、徐州、長沙、武漢、天津、合肥、重慶、杭州、福州、廈門、南寧、張家界、無錫
．國際線8航點：大阪、東京、札幌、函館、旭川、仙台、濟州、清邁
●載客率：2013年73%、2016年到10月底67%
●資本額：75.86億元
●員工數：逾1700人
●機隊：空中巴士九架、ATR七架，共16架
●航點：國內線6航點：台北、台中、高雄、花蓮、馬公、金門
．兩岸線13航點：上海（虹橋、浦東）、徐州、長沙、武漢、天津、合肥、重慶、杭州、福州、廈門、南寧、張家界、無錫
．國際線8航點：大阪、東京、札幌、函館、旭川、仙台、濟州、清邁
●載客率：2013年73%、2016年到10月底67%
興航消費問題求助管道
●興航專線：（02）412-8133
●民航局：0800-211798
●消基會：（02）2700-1234
●消保會：1950
資料來源：《蘋果》採訪整理
●民航局：0800-211798
●消基會：（02）2700-1234
●消保會：1950
資料來源：《蘋果》採訪整理
四大漏洞 無法有效保護興航勞工【摘要2016.11.23.蘋果 吳俊達】復興航空公司昨天召開臨時董事會，宣布將解散公司，將全體員工依據《勞基法》予以資遣。依照勞動部估算，復興航空員工高達1795名，一旦予以全部資遣，本次資遣案即必須適用《大量解僱勞工保護法》之相關程序規定予以處理。然而，現行《大量解僱勞工保護法》中的規定出現四大漏洞，其實際運作結果可能不利於勞工，值得我們注意、檢討。
漏洞一：大量解僱計劃書不必檢附證明之荒謬。《大量解僱勞工保護法》第4條要求僱主必須要在「符合大量解僱事由60日前」向縣市政府勞動局提出「解僱計劃書」，但並未要求僱主應該檢具相關事證，供縣市政府勞動局「初步審核」大量解僱的合法性。
如果僱主都無法先提出具體資料，「證明」確實符合《大量解僱勞工保護法》第2條、《勞基法》第11條的資遣事由，憑什麼法律上應該放任僱主「片面宣稱自己資遣合法」？
此時，僱主要解僱勞工，自然應該提出「優於《勞基法》的資遣方案」，來與全體勞工（代表）進行實質協商。
漏洞二：欠缺對等完整資訊不利勞方協商。即使進入《大量解僱勞工保護法》第6條之強制協商程序，我們也可以發現，要讓勞、資雙方進行對等、實質協商的「前提」，當然是解僱事由的「事證」，如公司營收、財務報表等資訊，應該一併揭露與開示予勞方協商代表（下稱勞方代表），否則顯然影響勞方代表的談判地位，進而勞方代表根本無法評估僱主提出解僱方案的合理性，讓勞方代表在談判方案評估上處於根本劣勢。
漏洞三：強制協商程序合併進行不利勞方。當大量解僱之勞工遍及僱主公司所有部門，鑑於各部門的薪資結構完全迥異、部門人數也差異甚大，是否各部門員工應該分開進行協商，以避免協商程序之混亂，但現行法規並未明確規定。
畢竟，因為勞方代表彼此出自不同部門，各自代表不同部門之勞工需求，要能整合出單一協商方案，本來就是極為困難之事。甚至，如果不同勞工代表各自提出不同協商方案，其共同進行協商的結果，反而是彼此掣肘，甚至意見嚴重歧異，反而遭受僱主援引為壓制特定勞方的理由。
漏洞四：禁止勞資雙方代表可再選任代理人也不合理。勞、資雙方代表可否選任「代理人」參與協商一事，目前《大量解僱勞工保護法》並無規定。鑑於勞資關係在談判專業上、情報資訊上的不對等，勞方代表另委任代理人參與、陳述意見，更有其需求及實質正當性，以強化勞資雙方在強制協商程序中的對等協商地位，方為合理。故關於此問題，本應依照《行政程序法》第24條第1項規定，肯認委任代理人之合法性。
依照復興航空目前公布之最近營收狀況，即8月營收9.62億元，單月年增4.21％，上述營收結果如何能「理所當然」認為已經符合《大量解僱勞工保護法》第2條、《勞基法》第11條第1款或第2款的解僱事由？法律上並非毫無疑義。如果復興航空「無法確實舉證」自己已經符合前述二法規定的大量解僱事由，則興航即應提出優於《勞基法》計算結果的資遣方案，與勞方代表進行解僱協商。
航空財務監理機制為何失靈【摘要2016.11.23.蘋果 林祥生】今年台灣在短短半年內，已發生兩起航空業無預警停飛的事件，嚴重破壞產業秩序與消費者權益。無論無預警停飛的前因後果為何，民航局實應亡羊補牢，不能再容許類似情事發生。
有鑑於8年前國內某家航空業者遭經營團隊惡意掏空而停航，民航局隨即委託學術單位建置「國籍航空公司財務監理機制」，要求所有航空業者必須依據《民航法》第56條，定期上傳符合國際標準格式的相關營運財報，民航局於必要時，得實地查核其財務狀況及其他有關文件，並與金管會、證交所等金融監理機構共同聯網治理。
在上述財務監理機制中，也明列「公司信用狀況、會計師查核意見、高階主管異動、董監事質押、財務模型、長期投資、應收帳款、關係人交易、資金貸與他人、其他財務指標」等，作為防範航空業者無力續營的預警指標。
但以這次復興航空自行宣布停航為例，根據媒體報導，該公司今年前3季虧損持續擴大，稅後虧損已達22億元，兩年內虧掉半個股本，目前載客率不到一半，每個月仍持續虧損2億餘元，而造成36億元的嚴重資金缺口。然而民航局目前仍正常維運中的「國籍航空公司財務監理機制」，卻只把復興航空列為特別注意對象，「每個月都有查，也認為應不會有停航的狀況」、「這次無預警停飛一天，民航局事先並不知情」，顯然此一財務監理機制也已經失靈，必須痛加檢討。
此外，對於航空業無預警停飛的事件，現在民航局只能以《民航法》第112條，要求業者限期改善，否則可開罰60萬元到300萬元，最壞的情況就是收回航線經營權。對於無心續營的業者來說，這些罰則似乎發揮不了合理對等的懲處。無論勞資糾紛或經營不善等人為因素，為了避免類似的無預警停飛事件再次發生，筆者認為政府應即強化相關法令及預警機制，至少從以下兩點加以補救：
一、對於高度壟斷的公共運輸產業，業者若因自身因素無心或無力續營者，應依現有相關法規提出暫停或放棄經營的申請，並經主管機關同意後方得進行。嚴禁業者以任何理由自行無預警停業，否則應對公司負責人及高階主管追究相應的法律責任。
二、目前的航空公司財務監理機制應即補強。筆者曾參與目前監理建置計劃的審查，理解當時的時空背景，側重防範經營團隊在本業之外的惡意操作，所以對於目前復興航空不敵環境變化的空運本業衰退，民航局恐難立即察覺。因此，在現有監理機制中，應更加強對營收成長、成本控管、獲利穩定、現金充足、債務負擔等航空本業的指標監測，並與過去績效同比檢核，與同業績效合理對照，以避免類似的持續虧損，瞬間拖垮一切。
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