【摘要2018.10.25.蘋果】21日發生國內27年來死傷最慘重的普悠瑪號出軌事故，犧牲18條人命、總價逾6億元列車被撞成破銅爛鐵後，行政院昨首度確認出軌前4分鐘，司機曾告訴調度員要關掉ATP，打臉台鐵。不讓18人白白犧牲。
政院「1021鐵路事故行政調查小組」昨第2次開會，會中確認司機從當天下午4時5分通報動力異常，到4時50分列車出軌為止，持續與調度總所調度員與機務段人員進行異常狀況確認，並嘗試排除故障；4時14分列車停靠大溪站後，車速表已無法看到後續運轉速限及行車里程資料；4時46分司機告知調度員列車自動防護系統（ATP）已關閉。
政務委員吳澤成昨說，目前看來，司機員建議並獲得檢查員同意後，在大溪站重新下降並升起集電弓後，ATP就沒運作。但司機事發前4分鐘才告知調度員ATP關閉。目前要查證的重點，是司機在上下降集電弓過程中，是否造成ATP跟著關閉，而未重啟？還是當時司機直接關閉ATP卻未告知行控中心？
27年前的11月15日苗栗造橋，自強號從側面撞上莒光號，造成30死112傷，之後台鐵檢討加裝ATP，當司機未注意號誌或超速時，該設備就可將列車自動煞停。2006年10月，台鐵耗資30多億元在列車與路線上安裝ATP，不料常故障，頻傳列車無故熄火或司機為趕準點關掉ATP，隔年6月導致列車在宜蘭大里對撞，造成5死17傷。
此後，台鐵要求司機不可隨便關掉ATP。昨台鐵副局長杜微說，失事普悠瑪號ATP沒故障，只是被司機關閉，司機只通報空調故障；台鐵局長鹿潔身也說，21日列車通過大溪站ATP就未作用。連日來台鐵高層均宣稱，司機若未通報關閉ATP，行控中心不會知道。
但立委黃國昌昨在立院拿出2010年媒體報導，逼問台鐵高層：「2010年不是已耗資1700萬餘元加裝遠端監視系統，報上還寫台鐵說一旦駕駛關閉ATP，行控中心就會知道，現在將事故責任推給駕駛，會不會太誇張？」
台鐵電務處長陳瑞聰隨後說明，該系統2010年3月於所有列車加裝，但普悠瑪列車是2012年引進、2013年營運，「的確是除了普悠瑪，太魯閣號以下所有車型，都有加裝ATP遠端監視裝置。」
至此，所有人才知道，台鐵宣稱可監控司機是否關掉ATP的1700多萬元系統，根本無法監控總價近120億元的19列普悠瑪號。連台鐵資深駕駛、工會文宣組長吳長智昨都說，司機也不知道普悠瑪號沒裝監控系統，「是看新聞才知道」。針對為何普悠瑪號延宕至今尚未裝設遠端監視系統，台鐵昨晚僅發新聞稿註明「原因尚待釐清」。
據台鐵規定，運轉中遇ATP系統車上設備故障須關閉時，應以行車調度無線電話向調度員通報，要求在下一站重新啟用。若普悠瑪以外的列車司機擅自關閉ATP，根據台鐵昨天的說法，行控中心會有警報顯示。
不過，昨有調度員透露，遠端監控系統每天都會發出2000多個訊號，且有些訊號是因列車被送進車庫時關閉而發出，行控中心根本無法判讀哪些訊號是送進機廠要維修而關閉，哪些是在行駛中被關閉；過去就反映過此狀況，但未能有效解決。
台鐵昨坦言的確有此情況，因此針對所有列車訂有ATP關閉SOP；司機隔離ATP時須向調度員報備，且應降速運轉、至下一站重新開機，如仍無法修復則須厲行站車呼喚應答機制、加派司機員或更換編組。也已請原廠研究改善優化監控系統。
這次出軌的普悠瑪號，事發前從大溪站就有主風泵壓力不足問題。據了解，普悠瑪一列8車廂共4個主風泵，負責打出空氣提供動力系統和煞車系統，若空氣壓力不足會影響煞車性能，且系統保護機制此時會使列車動力被切斷。重新復位後雖可繼續行駛，但問題若沒解決，列車就會走走停停。
資深駕駛吳長智昨說，這問題今年開始出現，出軌普悠瑪號是最早被發現有此問題的列車，他3個月前也開到該列車，且行駛同車次，最後因問題無法解決，到花蓮才換車，就他了解，之後沒有查到真正原因。
針對主風泵問題，黃國昌昨也在立院質疑台鐵高層，台鐵有無主風泵測試機台，官員坦言還在採購，黃痛批現才要採購，會不會太離譜，到底如何保養，台鐵回應保養是外包，廠商都有測試機台。至於駕駛爆料普悠瑪號今年初就有異常問題，台鐵回應，以往只要有主風泵壓力不足或不穩定情況，都會回廠檢修並找出原因。
台鐵每天高達63萬人次搭乘，事故發生後在上百名基層人員努力下，於昨早搶通事故路段，恢復雙線通車。針對昨陸續浮出的真相，逢甲大學運管系副教授李克聰痛批，普悠瑪號未加裝ATP遠端監控裝置實在太離譜，台鐵應痛定思痛，全面檢討、提出徹底改革方式。
刑事責任止於一身嗎【摘要2018.10.25.蘋果
吳景欽】普悠瑪列車發生翻覆事件，造成重大傷亡，檢察官初步調查後，認為超速致出軌的可能性大，且尤姓駕駛的供述與客觀證據，似乎有落差，致為羈押之聲請。法院雖以無逃亡與串供之虞，裁定交保，並限制住居，但普悠瑪列車的翻覆悲劇，果該由駕駛員來承擔一切刑事責任嗎？
對於交通安全的規範，於刑事責任的歸究，向來是以駕駛員的注意義務為規範核心。如以此次事件來說，於目前，檢方乃仍將司機未能開啟自動防護系統，且以極高速度通過彎道，致屬於應注意未注意的過失犯處理，就是一個明顯的例子。惟從列車出軌前，即已出現諸多異常，甚至也預定到某站才修復下，超速駕駛到底是原因，抑或是系統錯誤與調度失靈等因素聚集所造成的結果，實應有更仔細與精密的調查與鑑定。
只是就算能查明列車翻覆，除了駕駛的過失外，尚夾雜有機械故障、調度疏失，甚至是車輛本身的設計瑕疵等原因，有很大的可能性，也無法對所有涉及者來究責。
因依據《刑法》第28條，共同正犯必須有犯意聯絡與行為分擔，致不承認過失型態的共同正犯。也就是說，類如普悠瑪翻車所造成的死傷結果，雖在客觀上，存有行為分擔的事實，但因無犯意聯絡，就不能以共同正犯論，僅能各別為論斷，致使集體責任因此被分割。
而只要這些夾雜其中的因素，尚未達於使駕駛者，就算盡到了注意義務結果仍會發生的境地，罪止一身的問題，還是會存在。比方說，普悠瑪翻覆事件，將來確實被證明，有機械故障、調度員要求即時到站、更有指示過站修復等等情況，但只要司機仍有自由意志、也能有效掌控火車的運作，諸多聚合其中的原因，就會被駕駛者的超速行為所遮蔽，致產生因果關係中斷，頂多屬未遂。
惟我國《刑法》並無處罰過失未遂，就使原本也該被追究的其他人，免於陷入刑事訴追的泥淖。這也代表，一個可能是結構性問題，所造成的重大傷亡，最終還是由一人來扛起所有刑事責任的不公平現象，致凸顯出《刑法》的本質缺陷。
故對於這種集體或結構性的究責，似只能由被害人訴諸於民事訴訟。而依據《鐵路法》第62條第1項的事故損害賠償，或是依據《國家賠償法》第3條第1項的公共建設瑕疵損害賠償，雖採取推定過失與危險責任，以來減輕被害人的求償困難與舉證壓力，但畢竟重點是擺在有形的金錢賠償，而非在一一檢驗與檢視，到底肇事的原因有哪些，欲藉由如此的途徑來求得接近事實的真相，肯定有其局限性，致顯露出法律規範，不是解決爭議的最優先，而是最後手段。
普悠瑪事故只有司機「有事」嗎【摘要2018.10.25.蘋果
林鈺雄】普悠瑪翻車致重大死傷災難，舉國關注，《蘋果日報》昨依據目前揭示資訊報導《追擊7要命錯誤
普悠瑪18人枉死》，在一連串疏誤中，已通報故障在先的列車「超高速過大彎道」，以及維護交通安全最重要防線的「自動防護系統」（ATP）因關閉而未及時發揮警示及強制減速作用，疑為肇事直接原因。
由於基礎資訊仍持續調查中，尚難論斷事故責任歸屬，但不少報導及網民已經急切拋出「不可把責任都推諉給第一線司機」的憂慮，並舉前一次台鐵更重大死傷的造橋車禍為例，言之鑿鑿。
先來回顧事件本紀。台灣鐵路史的造橋大車禍，自強號側撞莒光號造成30死112傷的慘劇。依照事後鑑識結果，事故原因主要有二，一是自強號司機蘇金焜忽略減速號誌，二是在此情形原應發揮作用的列車自動警示及煞停系統（ATW / ATS）於發車前早已損壞，但當時鐵路局主管未予修復，且仍因營運需求而執意發車。
換言之，列車是在沒有ATW
/ ATS狀態下高速行駛，防免事故端賴司機自身遵守注意義務，而司機一時疏忽了。隨後檢察官對司機蘇某及時任鐵路局長陳世芳等人，以業務過失致死、致重傷等罪名提起公訴。
由於本案蘇某是第一線司機，經調查後也確認其有忽略號誌超速行駛的業務過失，難諉其責，最後經判刑4年定讞（83台上3368）。但陳局長全身而退，理由是其與事故死傷之間欠缺因果關係。這是怎麼說理的呢？
簡單說，法律上據以推論鐵路主管當局沒有刑責的過程大致上是，雖然列車ATW
/ ATS故障在先仍執意使其上路，但是「如果」司機遵循號誌減速，就不會發生側撞車禍，因此主管監督過失與死傷事故之間欠缺相當因果關係，最後僅論司機而不論主管業務過失致死傷等刑責。
這個推論的最大問題，在於忽略結果發生往往不是單一而是累積多重原因所造成，尤其是在高速度、高運量的公共運輸工具的事故，系統設計和風險管理絕不可能仰賴單一因素，安全閥必然是重重把關，不會孤注一擲在一個自然人的注意能力，不然配備高價的ATW
/ ATS是要做啥？不就是在司機萬一疏忽時發揮及時警示及強制煞車的最後防線作用嗎？否則不就超越了法律上容許的風險？
此外，上開推論也有邏輯上的瑕疵。如果可以成立的話，那麼，在共同造成過失（如過失犯之同時犯）的案例，都不會有任何人負責。以造橋案為例，司機也可以用此詭異推理來作為自身免責的抗辯：司機雖忽略了號誌，但「只要」列車的ATW/ATS正常運作，就算司機打瞌睡也不會發生車禍，因此只該論鐵路主管的監督管理過失，而不該論司機駕駛過失？其邏輯荒謬可見一斑！
事實上，如另一火車重大事故的阿里山神木站前車禍案，就是一連串車務人員（檢車士、正、副駕駛、列車長）先後犯下的人為疏失，皆應注意、能注意而未注意4個車廂的角旋塞未打開，致煞車系統失靈的嚴重疏誤，共同原因累積起來才釀成17死173傷的大禍。當時只要任何一個人盡了原本該盡的注意義務，就可能避免事故發生，但沒有人因為「只要別人注意就不會發生事故」的理由而被免責，其他人的過失向來不是免除行為人自己過失的法律上理由，至多就是量刑輕重的差別而已。
其實造橋案更關鍵的，無寧說是「讓ATW/ATS故障的自強號上路」的責任，能不能扯到陳局長本人的頭上來，畢竟這涉及階層組織的分層責任及個案證據問題。以上僅是通案說明，但想據此評斷連諸多前提事實及客觀證據都尚未釐清的普悠瑪事故刑責，一切仍言之過早，網友關切可以理解但別太心急。
倒是造橋案有另一個沒有被記取教訓的前車之鑑，即鑑識機構的中立性。該案雖連鐵路局長自身都被起訴，但賴以分析事故責任的報告卻是由該局出具，已有球員兼裁判之嫌，而司機蘇某也一再質疑台鐵報告規避責任有失公允。轉眼已經過了快30年，歷史重演，普悠瑪事故後論者亦強烈建議應盡速立法設置「國家運輸安全委員會」，作為具專業性、中立性的專責調查機構，可謂對症下藥之良策。
2009年陳前局長的太太曾爆料指出，在高鐵建設定案前，台鐵曾經提出軌道改善案，建議交通部改善台鐵路線，除了將路線「截彎取直」（！），並將全線的平交道地下化或高架化，可有效提高行車安全及營運效率，總經費估計約900餘億元，但當時的交通部長劉兆玄沒有採納台鐵提案。
對照普悠瑪事故發生後，多位有識之士呼籲應將前瞻計畫經費優先投注台鐵既有軌道的改善工程，而非經濟效益堪慮的新建軌道或徒勞無功的反覆治水，令人不勝唏噓。請記取前車之鑑吧！
一個台鐵 兩個世界【摘要2018.10.25.蘋果
徐世榮】大家心裡可能會想，國家不是編列龐大預算給台鐵嗎？為什麼問題依舊無法解決？這篇文章是要提醒大家，這些經費真的是用在鐵路的營運與管理嗎？可能未必的。
我是因為參與台南鐵路東移地下化的土地徵收案，才知道我們一般俗稱的台鐵，其實在行政組織上是分成「台灣鐵路管理局（俗稱台鐵局）」及「台灣鐵路改建工程局（俗稱鐵改局）」，它們是兩個不同的單位，當我們說「台鐵又出事了」，所指責的對象大抵是台鐵局，但是國家所編列的大筆預算及經費其實很大部分流向由交通幫所掌控的鐵改局，而不是前者台鐵局。
因此，各城市的火車站及鐵道都在搞鐵路立體化工程（如高雄及台南的鐵路地下化、台中的鐵路高架化、或各地不斷興建的新車站），鐵改局配合各地方政府都市計劃及財團派系建商的需要，不斷地輕易動用土地徵收及土地重劃，進行車站及原鐵道路線的土地開發及炒作，藉此幫助地方政府炒地皮，讓地方政府獲得來自於土地開發及標售土地的大筆財政挹注，縱然是嚴重侵害基本人權也是在所不惜。
另一方面，鐵改局也配合地方政府的都市計劃，幫財團派系及建商累積龐大的財富，進行俗稱的綁樁，因為這可以間接回饋至政黨及政治人物選舉時的選票及其他的需要。這也就是說，鐵改局已經成為地方成長機器及土地開發炒作聯盟的重要盟員。
所以，我們看到了兩個相當衝突的景象，一個是如高雄及台中在慶祝鐵路地下化及高架化，我們看見了相當現代化的車站硬體，呈現出進步的表徵；但是，另一方面，我們卻也看見了台鐵的許多問題，如這次嚴重傷亡事件、普悠瑪號時常發生機械故障、台鐵員工及司機員嚴重不足（一輛普悠瑪號竟然只有一員司機）、車輛老舊又維修不足、台鐵老舊的營運管理系統等。我們俗稱的台鐵其實是呈現出有兩個不同的世界，一個是光鮮亮麗，口袋豐盈；另外一個則是老態龍鍾，步履蹣跚。
當台鐵發生了問題，國家編列了大筆的預算及經費，但是這些預算及經費很有可能是流向鐵改局，而不是流向亟需經費挹注的台鐵局，這一點政府在軌道建設經費上共編列了約4200億元，這約為全部前瞻計畫的一半經費，但是，這些經費究竟有多少是走向台鐵局？又有多少是走向鐵改局？
在前述的政經結構底下，台鐵的問題是不能被解決的，而且要持續的出包，因為這樣一來，國家的預算與經費才會不斷持續地流入前述的地方成長聯盟，讓地方政府、政治人物、財團派系及建商獲利。因此，當我們在指責台鐵時，建議應當要審慎小心，因為國家的大筆預算與經費可能都是流向鐵改局，而不是台鐵局。
再者，當我們在比較台鐵與高鐵時，也盼請大家一定要慎重與持平，因為台鐵局其實並沒有像高鐵局一樣，獲得國家關愛的眼神與龐大的經費。台鐵局員工在政府預算經費嚴重不足、票價又不能提高的窘困情況下，仍然努力來幫國人撐起日常交通運輸的需要，雖然它已經老了，也時常招致國人的批評，但是它其實並沒有受到公平對待的。
台鐵百病急需引進科技當「看護」【摘要2018.10.25.蘋果
林祥生】日前發生在宜蘭新馬車站的傾斜式列車出軌，不但奪走18條寶貴生命，全車過半數乘客輕重傷。雖然目前事故原因尚未調查完畢，但是列車因過彎超速而帶來的重大災難，確實凸顯了百年台鐵老、病、疲、窮的所有病灶。
所有的交通系統都是由人、車、路所組成，而所有交通事故也都是人的錯誤或車的瑕疵在特殊路況上不幸「相遇」，這次台鐵事故很遺憾地就是三者同時發生而造成悲劇。
因此，在現階段台鐵駕駛與維修人力吃緊、車隊調度困難、鐵道設施落後的困境下，真的急需引進科技來當「看護」，將捉襟見肘而短期內又無法立即改變的人、車、路資源，做最有效的運用，試圖將肇事風險降到最少。
首先，對於工會不斷反映的駕駛工作壓力與人力不足，應速盤點目前駕駛員的標準作業程序，除了落實列車防護系統（ATP）的檢查機制及故障排除訓練，更要導入強化輔助駕駛工作的先進電腦系統，即使無法做到捷運系統的列車自動駕駛（ATO），亦應逐步引進目前歐洲鐵路正在推動的第二級無號誌歐洲列車控制系統 （ETCS Level 2），透過此類先進駕駛輔助技術，不但有助於降低駕駛員的工作負荷，更能大幅減少人為疏失的肇事機率。
其次，所有台鐵列車上目前使用的資通訊系統，均應盡速升級，除了優化與行車控制中心的聯繫效率外，車輛本身的動力、機械設施均應布設先進的感應監測設備，隨時掌握列車性能，以確保車況良好，這對於傾斜式列車經常要進行高難度行駛的特性尤其重要。
除了上述對台鐵人、車的科技「看護」外，目前環島鐵路網的軌道與各種路側設施，更是急需導入「鐵道物聯網」的看護項目。物聯網是目前政府大力推廣的科技政策，而台鐵正是最迫切需要的民生剛性需求。通過環島鐵路網的列車、各種軌旁設施與手持設備端之「人-車-軌相互聯網」，既可隨時掌握現有鐵道設施的即時狀態，更能補強路軌巡檢人力的整備效率。
BMW柴油車引火 百萬輛召回【摘要2018.10.25.蘋果】BMW部分柴油車款在韓國出現火燒車災情，BMW原廠前天也宣布擴大全球召回，總計160萬輛。BMW台灣代理商汎德昨表示，已預計最快下周、下月初同步在台啟動召回，範圍為2011至2016年部分柴油車款，初估破萬輛。據了解，在台銷售使用四缸柴油引擎的BMW車款，橫跨3、5、X1等系列。
葉俊榮政績 逾三千公頃農地 宮廟非法占用【摘要2018.10.25.聯合報】農地上不僅有違章工廠，還有寺廟、道場。依據農委會公布的去年全國農地盤查結果，光是平地、山坡地範圍的農地，被宗教寺廟占用的面積就逾三千公頃。
另根據立委提案的宗教基本法草案第廿七條，以宗教為名的現有土地，將不受建築消防法規限制、不受國土計畫、區域計畫法規範，也不受農業發展條例管轄，近期草案也引發外界關注。
中研院退休研究員楊重信表示，他過去曾整理某宗教團體的土地，靠著變更不斷合法，比如要蓋學校、道場，就把工業區變成文教區、社會福利專用區；還有宗教醫院的土地原本坐落在特定農業區內，後來農牧、水利、交通用地變更編定為特定專用區。
楊重信認為，尊重宗教，但這種買地再想辦法變更使用的作法，不能苟同，還說該亂象是「政府無能的體現」。
依據農委會全國農地盤查結果，平地範圍的宗教寺廟有1055公頃，山坡地的宗教寺廟有2015公頃；另根據國產署清查，非法占用公有地的宗教建築，從2009年的2189筆，到今年四月增加到3220筆，面積也有116公頃。
一名雲林農民舉例，雲林某宮廟是十多年前一名建設公司老闆蓋的，甚至從原本「一座」不斷往外擴建成「一區」，但該區是農地重劃區上的優良農地，在田間顯得突兀，長期卻沒人管，「實在太誇張」。
徐世榮說，他也有學生查報後，民代等「有力人士」就不斷打電話來，甚至要求他出入要「小心一點」；就算地方政府編列查報拆除預算，經費到議會也被議員刪除，造成現在農地宮廟違建林立的亂象，「一切都還是政治、選票與經濟的考量」。
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