【摘要2018.10.26.蘋果】普悠瑪號翻車18死慘劇，《蘋果》連日追擊，問題真相一一浮現。針對普悠瑪為何沒裝ATP遠端監控系統？
證據顯示其實2010年招標普悠瑪時，已明訂要納入該系統，但《蘋果》追查台鐵的普悠瑪監造檢驗報告，確認未含通訊設備項目，監造、驗收過程有明顯疏失；歷經採購全程的時任台鐵局長范植谷，事後還升任交通部次長。
2010年3月，台鐵耗資1700萬餘元於所有列車加裝遠端監控系統，宣稱一旦司機關閉ATP，行控中心就會知道並加強監控該列車，同年底普悠瑪列車完成招標作業。未料前天台鐵坦承，普悠瑪因是2012年引進、2013年營運的新採購列車，除了普悠瑪，太魯閣號以下所有車型，都有加裝ATP遠端監控系統。
當年歷經採購過程的台鐵局長是范植谷，他2007年7月接任台鐵局長，2014年4月升任交通部次長，今年7月卸任後，現為財團法人中國驗船中心董事長。
2010年11月台鐵公告的規範第110頁，註明需連線至列車防護無線系統、連線至ATP隔離開關提供的偵測點，應負責連接施工，以便車上台接收到告警訊息，立刻將該列車車次號碼及狀態傳送至台鐵局綜合調度所。
段宜康質疑，2012年台鐵派去日本監造驗收普悠瑪的人，為什麼可簽字放行？製造過程的測試當然也包括通訊設備（列車防護無線電設備、行車調度無線電設備），究竟是怎麼過的？發現ATP無法連接後，台鐵為何無限期延後保固期？
《蘋果》追查台鐵2013年3月「『傾斜式電聯車136輛購案』赴日本車輛製造廠監造檢驗」報告，57頁監造報告中，包含了車體、牽引動力系統、啟動測試、內裝管路測試等項目，卻沒有包括列車防護無線電設備、行車調度無線電設備等通訊設備，監造、驗收採購過程明顯有疏失。
諷刺的是報告心得還提到，該採購案除了考慮汰舊換新及運能，技術裝備設計時要有較高的可靠度和安全性，不發生或少發生故障，尤其是不要發生危及安全的事故，將風險控制在最低程度。
據了解，當年台鐵全面設立ATP遠端監控系統，是到國外向機電商龐巴迪考察和觀摩學習，普悠瑪列車也是由龐巴迪加裝ATP，卻沒有一併裝設遠端監控系統。
逢甲大學運管系副教授李克聰批評，如果採購招標項目就有納入遠端監控系統，但沒有做成或功能不夠完整，顯示驗收過程有問題，恐怕涉及相關弊端，必須要追究到底。
「你先探頭，先探頭到車窗外面看看，看是哪一車綠色燈亮起來？」周日普悠瑪列車發生出軌翻覆，司機與調度員、檢查員43分鐘完整通聯紀錄昨曝光，期間司機不斷接獲電話討論如何排除故障，就在列車出軌前一刻，駕駛說完「那個，就是空壓機強制停止」隨即出軌失聯，等同是駕駛「邊開車邊修車」的恐怖列車。
普悠瑪超速過彎釀禍，駕駛員與行控中心的通聯紀錄昨曝光，司機尤振仲在案發前43分鐘不斷求援，從在貢寮、福隆間開始，就向調度員報告列車動力異常、動力會自動消失，甚至列車行進間，檢查員8度要司機「探頭」查問題，尤男還急喊：「太危險了！」直到列車出軌，最後檢查員問「有聽到嗎？喂……」，之後再無回應。
知情人士分析通聯紀錄指出，普悠瑪號錯失3次逃命機會。第一次機會是司機在嘗試排除無效時，下午4時25分時要求在頭城停車，當時已處理20多分鐘都無法排除狀況，已可判斷處理不好，應讓他停車處理，台鐵卻要他繼續開至宜蘭讓檢修員上車。
第二次機會是普悠瑪號停靠宜蘭站時，然而該站無編組可替駛，但事實上宜蘭站在6到7年前時，因車站股道數多，當時會在宜蘭站放預備編組，之後因民代不斷要求增班，所有車輛得用到極致，宜蘭站放置車站預備編組也取消。
最致命的第三次機會錯失，是列車出軌前2分鐘，檢查員詢問司機BOUN斷路器（主風泵復位開關）是否有復位，知情人士直指，BOUN斷路器在駕駛座後方，司機不但視線被引導轉移，無法專注路況，若要排除，還得一腳踩著警醒裝置，一腳離開位置去操作復位，讓駕駛專注力已不在路線上，哪會知道要轉彎降速。
台灣鐵道暨國土規劃學會表示，根據通聯紀錄，該列車同時發生速度控制系統、ATP、煞車、傾斜控制多重故障，導致司機必須一面駕駛、一面忙於判斷列車狀態監控系統故障訊息，並進行排除，顯示事故來源非單純關閉ATP導致。從通聯紀錄也看不出駕駛、調度、列車維修人員有依據程序進行檢修，呼籲交通部與交通部鐵道局應即刻介入確認。
有吸毒紀錄 不能開火車【摘要2018.10.26.自由】普悠瑪號翻覆事故，駕駛尤振仲遭發現去年十二月因吸食安非他命，台北地檢署於今年二月宣告緩起訴處分，期限兩年，目前正在戒癮治療，他卻在這段時間持續駕駛火車。台鐵局昨天表示，事前完全不知駕駛有吸毒遭緩起訴處分情形，有吸毒前科或紀錄，不得駕駛火車。
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