許銘春政績8
【摘要2019.2.15.蘋果】歷經7天對決，台灣史上首次的中華航空機師160小時大罷工，在昨情人節晚間落幕。機師工會提出的5大訴求，在雙方互有讓步下終於達成協議，華航同意不對工會秋後算帳，工會則允諾3年半內不再罷工，並於昨晚10時25分宣布結束罷工；華航表示，航班今起逐步恢復正常運作。
上周五早上6時機師開始罷工，最多時曾有622名機師參與，約佔華航機師總數近半。華航至昨共取消214航班，粗估受影響旅客近5萬人，累計營收損失估算至20日將高達6億元。
機師工會和華航前天凌晨1時起，進行11小時馬拉松談判，爭議終獲共識，雙方約定昨上午10時展開第4度協商，討論另4大訴求，針對保障國籍機師工作權、禁止對工會幹部秋後算帳、撤換破壞勞資關係的不稱職主管、保證第13個月全薪等，展開最後生死戰。
勞動部昨晚宣布，機師工會提出的5項訴求皆達成共識，也確認雙方簽署的協議具有團體協約效力，工會同意3年半內不會再有罷工行動，若有爭議透過調解跟仲裁解決。華航也透露，增派人力將年增1.5億多元成本。
這場罷工戰打了7天，部分參與罷工機師因是家裡經濟支柱，不堪久耗，也有機師坦言「還是希望罷工能早點結束」，畢竟沒有人願意罷工，罷工對機師和公司都不是好事情，如果能夠盡早解決最好。
這場華航機師大罷工，獲得約140名大專校院學者連署聲援。世新大學社發所副教授陳政亮昨說，機師罷工改善自身勞動條件與不平等的勞資關係，也提高部分飛安水準，彰顯「罷工帶動整體社會進步的力量」，各界應正面看待。
華航勞資協商5大共識
(1)改善疲勞航班派遣
．飛航時間8小時以上派遣3人、12小時以上4人
．5條「低飛時、高工時」特殊航線增派或過夜：
1.美國安克拉治紐約3人派遣
2.帛琉3人派遣
3.關島3人派遣改為2人可過夜住宿
4.重慶紅眼貨機4人派遣
5.西安3人派遣
(2)停聘外籍正機師2年
．華航研議規劃2年內只進用外籍副駕駛，不直接以正機師身分進用；若無特殊情形，不再增聘外籍正機師
．若有缺額且本國籍、外籍機師條件相同，優先聘用本國籍
．每年3、9月升訓會議前公布缺額，飛行員得自行查閱個人成績，加分比重已公開於內部網站
．升訓評比分數相同者，以本國籍機師優先，每次升訓員額，本國籍不得低於外籍
(3)禁對工會幹部秋後算帳
．工會及會員就本次爭議行為，對華航所為如符合法律所定爭議行為之言行，華航予以尊重
．將遵守《工會法》、《勞資爭議處理法》等，不會對工會及其會員有違反前述法令之行為
(4)改善管理加強與工會溝通
．罷工結束後，華航同意就勞資爭議起因詳加研議及改善管理制度，將加強與工會溝通協商
(5)飛安獎金約定再議
．有關飛安獎金金額，約定2/21再議納入團協
酬庸佔缺 華航崩壞禍首【摘要2019.2.15.蘋果】《蘋果》調查，除華航董座何煖軒外，有5大「要角」在華航關係企業任職，有的擔任過總統府前秘書長，有的是卸任立委，還有機要秘書搖身一變成為華航資深副總。《蘋果》調查，華航集團旗下各子公司的重要位置，都有民進黨重要人士的身影，對於外界質疑華航內部綠營酬庸人事多，是否具經營專業？
黨政人士強調，績效是王道，有治理成效的，就是好的任用，治理無方，虧損連連的，就是酬庸。該人士說，例如過去馬政府任用的華航董事長，公司治理無章，導致虧損連連，子公司華旅也是經年虧損，一直到民進黨上任後，這些公司經營才重回軌道，才得以轉虧為盈。
但《蘋果》追查華航與長榮獲利數據發現，2015年華航獲利較長榮多3.4億元，隔年長榮獲利有39.5億元，華航卻僅獲利0.3億元，被長榮反超。2017年長榮獲利更遠勝華航。
政大金融系教授殷乃平則認為，像華航及公股主導的金融機構等單位，都有一個特點，就是「流水的官、不動的兵」，董事長、總經理都由政府指派，但基層員工萬年不動，現在公股主導的公司經理人任期是和總統任期或派系走的，這並不合理，應該訂一個任命標準，思考更公平的機制來檢核公營事業的董事長、總經理。
殷乃平說，若站在保障人民交通權益的考量下，華航保持公營還是有其必要，但經營模式要擺脫政黨輪替產生的衝擊效果，專業經理人不能視為酬庸，否則對公司和股東都不利。
台經院景氣預測中心主任孫明德也認為，華航維持國營，「是必要之惡」。孫說，從交通運輸類的特殊性來考量，在市場上最好有一家國家能控制的業者，進行政策性任務，如不希望票價浮動過大，可透過華航讓市場進行票價平衡機制，可以避免貨流、人流的運輸成本失控；此外，像是外交若有特殊考量等，有一家國營的航空公司，也較能配合政策運作。
分析師說，官股主導的華航，每逢政黨輪替一次，董事長和經理人就要換一輪，「少長遠規劃就是最大問題點。」儘管去年獲利數字還未公布，但將2015年到2017年財務報表攤開來看，華航資本額542億元，長榮僅438億元，相差100多億元，營收規模卻不相上下，過去3年在1400~1700億元之間游走，然獲利數字卻差別很大。
華航和長榮航在2015年的獲利還稱得上是勢均力敵，當年華航獲利72億元，長榮68.6億元，華航還略勝一籌；但到2016年，兩家獲利能力已開始拉開，華航當年獲利僅0.3億元，但長榮已賺39.5億元；到2017年華航賺13.8億元的時候，長榮獲利已經高達63.1億元。
從每股純益來看亦是如此。2015年時華航每股純益1.06元，長榮因為股本小，每股純益達1.69元；2016年時華航每股純益僅0.1元，長榮0.86元；2017年時華航每股純益0.4元，但長榮已經回到1.38元。
不管是獲利數字或是每股純益，到2017年都是兩家航空公司差距的新高峰，長榮航幾乎完勝華航，這也是為何華航股價現在天天面臨10元關卡保衛戰，長榮航卻能在14~15元之譜，足足比華航多5成。
完全民營的長榮航空，由於是專業經理人團隊，不管在購機、航線規劃上，都會有長遠的計劃，且績效考核是專業經理人要面對的檢驗，不用在乎背後官派勢力或是其他的考量。
同樣是罷工，德國人怎麼做【摘要2019.2.15.蘋果
鄭安齊】即使沒有親身經歷過，相信也有許多人耳聞，在歐洲國家，罷工是稀鬆平常。近日在德國，機場地勤安全人員、公務機關從業人員以及柏林公共運輸公司員工與資方的談判相繼破局後，自2019年的第一個月起，機場、托兒所、區公所、巴士、地鐵等輪番停止運作。
以數據上來看（雖然情況未必都能類比），總是有一定數量的罷工能得到半數社會大眾的理解，更不乏得到7成以上民眾支持的罷工，譬如2011年時火車駕駛的罷工。
在罷工的「特殊狀態」下，媒體扮演幫助民眾理解罷工面向上，舉足輕重的角色。美茵茲大學的兩位學者——寇勒與約斯特（Christina
Ko：hler, Pablo Jost）—曾發表一份研究：他們整理了2003年6月至2015年8月間，共1309份媒體對勞資衝突與罷工的報導，以及128份來自不同工會組織及資方新聞稿。
按理說，勞資衝突當中，真正重要的是針對受僱者的工作條件、工作狀態的討論。然而，只有在與大眾相關度低的衝突中，報導才會有一半左右聚焦在這些議題本身。一旦罷工與公眾的相關度高，這些內容就經常消失在報導當中，被企業的聲音（描述其損失）以及民眾的不滿（即便其未必為多數，仍佔去篇幅）蓋過。
研究也指出，當勞資衝突期間，工會就需要將心力放置在談判上。這時，資方常更加足力氣去進行媒體公關。也就是說，當與生活相關度越高，媒體的報導往往就越有利於僱主。
這樣的結論，大抵也相符於台灣此時的狀況（或者，在台灣則更加嚴峻）。尤其在當今「後事實」年代中，勞資雙方在媒體形象方面，自一開始就站在不對等的天平上，社會大眾判斷資訊的能力就很重要了。
無論對象是兒童、青少年或成人，許多教育工作因此著力在對於勞資協商、罷工事態的正確認識上。舉例來說，德國公視二台的兒童新聞節目《logo！》，便經常製作淺顯易懂的影片段落，來解釋勞資協商的內容以及罷工的運作方式，譬如，當勞工對於工作條件（工時、薪水等）不滿時，如何經由工會組織合法罷工。 體制內的教育，也不乏與勞權相關的教案。這些教材往往針對年齡較高的群體，譬如9年級的學生。
這時候，教學的內容會更深入探討。一份由布克勒基金會（B?ckler
Stiftung）製作的教案，便藉由比較休假天數及工時等等，讓學生判斷各種勞動條件的差異，進而理解團體協約（Tarifvertrag）之內涵與實際運作。
另一份由「社會╱政治」（SOZIAL
POLITIK）的教案，則更著重在各種名詞的解釋，譬如何為「警告性罷工」（Warnstreik），或者是罷工如何經由工會組織，並在投票超過一定比例成立之後，擁有正當性並受到法律的保障等等。
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