長榮機師罷華航的工

林佳龍政績60+許銘春政績8

Beethoven Violin Concerto / Jascha Heifetz / Munch, Boston Symphony Orchestra (JM XR24003) 1959/2003

【摘要2019.2.11.自由 廟公】桃園市機師職業工會，以外部職業工會而非企業工會的相對少數立場發起罷工，已惹爭議，去年八月在桃園市長鄭文燦見證下，答應與華航一年為期談判21項爭議訴求，不到半年悍然中止談判，並指華航態度強硬，但從罷工起始日到現在，強硬的似乎是工會，資方反而是被迫讓步的弱勢。

九日雙方坐上談判桌，外界很驚訝發現，媒體報導在交通部的華航勞資協商破裂，主要是工會打破自己原有主張的八小時以上三名機師派遣，無預警提高為「七小時」方案，堅持這項提案的主戰派，是有長榮機師身分的工會理事長李信燕及研究員陳柏謙，反觀列席的四位華航機師全程沒出聲，主談的代表李信燕竟然是長榮的機師，「長榮員工來罷華航的工」，不僅讓外界大開眼界，形同「長榮員工決定華航存亡的矛盾」，也激起華航員工不滿，引起網路串聯，喊聲要到交通部外抗議。

雖然外界相信不至於木馬屠城，利用勞運介入商業競爭，但競業疑慮始終存在，未來會不會有肯德基員工罷麥當勞的工，全家超商員工罷SEVEN的工，或是未來華航反將長榮一軍，利用工會讓競爭對手癱瘓面臨重大損失。

最驚奇的是，當記者詢問李信燕，她竟然說談判時自覺已是華航一份子，甚至強調對華航罷工成功，未來「當然」會針對長榮採取行動，筆者以為，未來如果外部工會大行其道，職業工會組成份子來自業界不同公司，由於不同公司的勞動條件各異，卻無法直接由公司員工與該公司資方商談，必定會有比例不均的疑慮。

筆者建議，職業工會的存在確實有不同公司員工相互支援抵禦資方欺凌的功能，但民航公司市場占比穩定，基本上就是長榮與華航兩大公司，應該可以透過立法，要求長榮分會與華航分會各司其職，在共同議題上雙方可有合作，對民航主管機關或是勞動部，採取一致的態度，解決共同的問題，但針對各自公司的勞動條件與工作環境細節，應由分會會員直接面對各自資方，座談也許可以列席或發言，但不能進入議決程序，才符合比例原則。

你會叫罷工的器官「不爽別幹」嗎【摘要2019.2.11.蘋果 詹智鈞】看到許多台灣民眾對於工會罷工的錯誤理解，不禁令人感嘆，台灣人是出了名的愛拼經濟，但到底是拼到老闆的口袋裡，還是自己的荷包裡？台灣人也糊裡糊塗的。因此，在這裡向大家提一下屏基工會籌組及運作的過程，可以提供給想要籌組工會，或是想一窺工會內部到底在做什麼的人，稍微理解一下工會，也算是一個基本的勞權教育吧！

工會的成立必須要有至少30個人連署發起，很多工會在這個階段根本就找不到足夠的人或夠多願意出面發起成立工會的人。當好不容易終於找到了30個敢死隊員後，還必須成立籌備會、公開招募會員、擬定章程、召開成立大會等，通常在這個時候，就是工會正式浮上檯面，公開對資方叫板了，在台灣「正常」老闆的反應一定是急跳腳，氣急敗壞認定工會成立就是衝著他來，所以在這個階段，很多會員的壓力指數會急速上升，想加入工會的勞工也會被各層級主管關切。

終於成立工會之後，工會開始積極介入上上下下裡裡外外各個部門的監督與運作，各部門主管們會非常不適應，因為突然多了一雙眼睛盯著他們，彷彿全身過敏反應開始出現，各種矛盾與荒謬也一一浮現，工會對企業體的監督其實是很正常的現象，但對於不習慣工會的台灣來說，就成為一件難以適應的狀態了。 

以屏基工會為例，成立大會的前一天，我拜訪董事長與院長說明工會即將成立，直接開門見山告訴董事長工會成立的目標就是要求要加薪、要改善員工的工作環境、要讓醫院的決策更透明；我也告訴院長，工會的成立目標就是讓員工有更好的工作條件與待遇，為了達成目的，工會也可能以罷工作為手段。院長聽了大呼不可能，醫院怎麼可以罷工，我告訴他可以的，請去查一下《勞資爭議處理法》，這也證明許多的經營管理階層根本不了解勞動法規。 

在與醫院資方各項談判的過程中，我原先以為具有挪威協力差會血統的院方會帶著飄洋過海的一絲善意，沒想到他們對於工會的處處刁難無異於一般的台灣老闆。我看著《小國的靈魂》這本書裡面提到的2012年挪威大罷工，想到「北歐模式」（Nordic model）與當下台灣的差距，就知道我們不只是差一兩場罷工的距離而已。 

工會的日常並不是常常在罷工，平時工會除了例行性的理監事會、會員大會之外，還要參與院內大大小小委員會、勞資會議、定期討論團協修訂，偶爾處理突發狀況例如勞檢，或會員遭受不利益對待，對外還要參與上級工會，或聯合其他友會共同行動等。 

上述這些都是要幹部們自己在正常工作外花時間精力去處理，像屏基工會這種人數較少的工會，不但常常遭到資方質疑代表性，缺乏經費也讓我們無法聘請專任會務人員分擔會務，這都是外人無法得知的辛酸。 

回到機師罷工這個議題，罷工作為一種勞工拒絕付出附於己身的勞動力，藉以逼迫資方回到談判桌上的籌碼與手段，其實是最不得已的做法，也有著許多的限制與難度，並非大家以為要罷工就可以任意罷工。

看到有些酸民對於罷工者嗤之以鼻或冷言冷語態度，說出「不爽不要幹」、「為了自己的權益罷工影響到大眾真自私」之類的話，我想提出一個思考角度，社會是一個互相依存的整體，就像一個人體一樣，如果你身上某個器官罷工了，難道你也會叫他不爽不要幹嗎？

從醫師的角度來看，任何器官的罷工，都可能引發全身的不適，就像機師的罷工或甚至是醫師的罷工，都會造成社會大眾的不便，那你應該是平常時要好好保養照顧這些器官，還是會叫自己的器官不爽不要幹呢？大家可以好好思考一下。 

德國罷工看華航【摘要2019.2.11.自由◎ 黃世澤】華航機師工會，以反對疲勞航班，維護飛安為理由，在農曆大年初四開始罷工。這場罷工或許有其道理，而罷工權也是公民權利。

只不過，一開始就來一個無限期罷工，還是農曆新年期間，這肯定是十分之擾民，不單資方未必會讓步，相反地，民意反彈一來，日後機師和空服員都沒有爭取民眾支持罷工的空間。

筆者居德兩年，遇過幾次罷工，包括營運杜塞多夫市內公車、捷運和輕軌的Rheinbahn罷工兩次，去年底去瑞士公幹時，回德國途中德鐵（Deutsche Bahn）罷工一次。但筆者遇上的罷工，都是「警告性罷工」（Warnstreik），什麼叫警告性罷工？

就是如果資方不協商，或拒絕要求，會先來一個經廣泛知會公眾，至少有廿四小時事前通知，而且只會持續數小時，或在繁忙時間結束後便提早終止服務的罷工。資方肯定有損失，民眾知道罷工的訴求，但有充足時間改變行程，擾民程度可以接受。

去年底德鐵那次警告性罷工，雖然只是繁忙時間罷工四小時，但由於德鐵網絡容量飽和，肯定整天都亂糟糟，筆者因此在看到德文傳媒報導後，立即改了車票，在巴塞爾多住一天，所以或有不懂德文旅客不知所措，但總體而言，德國人沒有埋怨工人，而最後資方也答應訴求，皆大歡喜。

華航這次罷工方式，我不知誰教他們的，既然交通部長都盡力協調，其實大年初四來一個十二小時罷工，或廿四小時罷工以作警告，如果警告性罷工後若干天仍然不肯返回談判桌，才來個大罷工，大家都能夠接受。至少旅客不買華航機票，或要求改簽，或延長行程，現在公眾對華航機師訴求未必充分了解，但公眾就感到十分之憤怒。

機師國際閱歷比一般人強，沒理由不知警告性罷工這歐洲慣用策略。這一回，華航輸、機師輸，贏的只有中資海南航空旗下的香港航空，誰人背後操作這件事，該查。