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【摘要2023-01-23.一. 中時】對很多IPC業者(工業用電腦)來說，2022下半年因缺料緩解而大爆發的出貨潮，才剛開始而已。這一波IPC榮景，其實要追溯到2021年初，當歐美地區逐漸解封的時刻，許多在2020年因疫情被壓抑的工商業甚至政府基建的需求，終於獲得了釋放。因此，儘管當時各國企業差旅往來尚未恢復正常，但嗷嗷待哺的需求，早已透過線上會議的管道釋出，位居台灣的IPC業者訂單開始如雪片般飛來。
當時研華、樺漢、凌華等年營收逾百億的IPC大廠，乃至於中小型廠如艾訊、安勤、廣積、振樺電、飛捷等，都宣稱已感受到客戶強勁的需求。猶記得2021年3月，研華董事長劉克振，在法說會直呼「訂單史無前例的強勁」，凌華董座劉鈞，也直言當時「是史上接單最佳紀錄，同比大增四到五成」，榮景可見一斑。
不過，大好之後還有大壞，就是禍延超過兩年的IC缺料、漲價潮。受到疫情導致海、空運以及全球IC生產線的不順，加上PC、車電需求大爆發，加乘效應之下，相當多的零組件面臨嚴重缺貨，交期甚至超過一年，因此，相對利基型的IPC業者需求遭排擠，成為搶料的弱勢族群，即便在手訂單爆滿，也只能把對客戶的交期不斷往後延。
而廠商為了搶料各顯神通，除了不計價在現貨市場掃料之外，也紛紛尋求策略合作的大廠如鴻海、華碩、佳世達等奧援。
這樣的態勢，到了2021年第三季開始有了轉機。隨著解封效應發酵，PC遠距商機開始大幅降溫，部分零組件如面板供應舒緩，儘管多項IC零件仍然很缺，但對於部分IPC業者已有顯著效益。以振樺電、飛捷兩大端點銷售電腦（POS）為首的智慧零售業者，從2021年第三季起業績起飛，虹堡、連宇等電子支付系統品牌商的大單也展現出貨狂潮，單月營業額呈跳躍式成長，成為本波IPC族群業績表態的領頭羊，也帶動這些業者股價的大漲走勢。
不過，對於以工控、網通等垂直領域為主的廠商，缺料仍是一直到2022上半年左右業績的主要議題，缺料的項目像是PMIC、MOSFET、MCU、WiFi、網通晶片等，當時預估要到2022下半年才可望緩解。
因此，像是近兩年辛苦拿下美系網通大廠大單的廣積，2022上半年的零組件缺口仍然高達五成，網通晶片的短缺讓其網安大單苦無料件出貨，幸賴工控、智慧零售業務出貨的提升才得以脫胎換骨，而且工控、智慧零售業務因專案性質高，也有效提升上半年毛利率。
直到2022年第三季，整體IPC族群業者的業績走勢基本向好，固然按照個別公司所涉垂直領域，以及接單的內容，營運成長強度有所區別，但整體欣欣向榮的格局相當確立，尤其第三季傳統旺季來臨，加上缺料進一步緩解，各家業者積壓在手訂單如猛虎出柙，再配合新台幣走勢因美國聯準會不斷地升息而重貶，第三季多數業者都繳出非常亮麗的財報，更不乏創下前所未見的歷史新高紀錄。
以龍頭大廠研華而言，2022年第三季合併營收逾186億元，EPS達4.1元，雙雙改寫歷史新高紀錄，累計前三季合併營收高達515.6億元，稅後盈餘逾82億元，已賺逾一個股本，EPS達10.59元；
樺漢也不遑多讓，前三季合併營收逾831億元刷新紀錄，稅後盈餘超過14億元，已賺贏過去任何一年的全年實績，EPS達13.29元，其中，第三季合併營收361.21億元、EPS
6.15元，都是歷史紀錄。
振樺電雖以POS、KIOSK為主體，但併入了以工控、網通為主的瑞傳之後，成為IPC整合性大廠，2021下半年起，靠著智慧零售市場的起飛，以及瑞傳在美國市場的高成長，業績持續仰攻，直到2022年第三季登頂，單季合併營收達35.48億元，稅後盈餘3.21億元，一路超前進度，雙雙刷新歷史紀錄，單季EPS就達4.27元，前三季提前賺逾一個股本，EPS達10.41元。
廣積2022上半年靠工控自動化、智慧零售業務帶動營收獲利的成長超乎預期，第三季則在網通晶片大舉到貨之下，業績跳升，單季合併營收衝上18.78億元新高，EPS則大賺3.4元，累計前三季合併營收逾48億元，EPS突破7元，達7.23元，2022開年以來，營運表現一路超前進度，相當亮眼。
儘管廣積2022年合併營收成長率僅個位數，但主要是因為旗下的廣錠進入營運調整期，營收大幅收斂所致，但廣積個體IPC業務則跳躍式成長，下半年美系網通大單出貨之下，單月個體營收衝破6億元，雖毛利率略低，但經濟規模使整體獲利衝高，因此繳出跌破市場眼鏡的成績單。
其餘如飛捷、安勤、艾訊、立端、研揚、融程電、泓格、維田、鑫創電子等，不論單季或前三季均繳空前佳績，更不乏同比倍增或賺贏前一年者。（全文未完）本文詳情及圖表請見《財訊快報
理財年鑑第202301期》
動力電池成本甜蜜點浮現 電動車、儲能帶動需求高成長【摘要2023-01-23.一. 中時】1860年代前後，鉛酸電池出現，1867年巴黎世界博覽會上第一輛兩輪電動車，行駛速度比燃油車來得慢、續航里程短等條件限制，讓電動車發展停滯下來。
爾後，因電池技術演進，陸續有實驗車問世，電動車依然成不了氣候，直到1990年代技術成熟化，日產汽車推出全球第一輛鋰電池電動車，21世紀初，特斯拉（Tesla）找上松下（Panasonic）合作，在2008年交付給客戶第一輛一次充飽電可行駛320公里純電電動車給客戶，也改寫了汽車史。
超過百年燃油車的發展史，主要核心零組件在引擎，到現在電動車世代則轉變為動力電池，原因為電池模組為整車成本最高的核心零組件，成本比重達35～40％，因此被稱為「電動車心臟」；Tesla、Panasonic聯手打造電動車鋰三元電池，具有能量密度高、體積小、續航距離長等優點，各家車廠在電動車動力電池技術選擇多以鋰三元為主。
電動車發展以來，鋰三元電池透過規模放大來降低成本，以及減碳議題發酵，電動車銷售量呈現倍數成長。鋰三元電池盛行帶出材料供應新機會，康普、美琪瑪兩檔氧化觸媒，廠跨入硫酸鎳、硫酸鈷正極材料金屬處理，貴金屬價高檔以及加工量放大，2022年電池材料加工營收比重都占兩家公司超過五成，美琪瑪2022年前三季每股稅後盈餘（EPS）5.51元，賺進半個股本，而康普2022年前三季EPS4.59元；中碳在煤焦油的軟瀝青延伸到石墨負極材料；明基材則是挾著多孔機能膜處理前進電池隔離膜。
歐美各國禁售燃油車時程陸續出爐，電動車銷售加足馬力，對於電池需求更為殷切，自2021下半年以來，鋰、鈷、鎳等金屬價格不斷上漲，俄烏戰爭開打衝擊鎳供應，鋰三元電池成本下降的趨勢被打破。
為了控制電池模組成本，2021年底Tesla宣布全球標準車款改用磷酸鋰鐵（LFP）電池，有別於先前鋰三元電池，LFP電池以鐵為主要原料取代高價鎳金屬，成本比起鋰三元電池來得低，且電動車吹起國民風潮，廢棄後處理對環境較友善，鋰電池風向由NCM（鎳鈷錳）、NCA（鎳鈷鋁）轉向LFP。
根據市調機構集邦科技（TrendForce）調查，中國為全球最大的電動車市場，2021年動力電池市場出現反轉訊號，LFP電池以52％的裝機占比，正式超越NCM、NCA等鋰三元電池，2022年第一季裝機量占比持續上升至58％，就全球電動車市場來看，歐美銷售滲透率提升，鋰三元電池在2021年仍超過60％的市占率。
鋰三元、LFP兩種電池各有優點，簡單來說，前者能量密度高、續航力長，相對成本也較高，適用於高階車款；後者成本低、安全性高，以平價車款為主，兩者不全然有相互取代關係。
LFP急起直追，除了成本因素外，其中還有地緣政治考量，全球車用動力電池供應商集中在中國、韓國、日本等地，當中又以寧德時代居首，市占率35.2％，LGES、比亞迪分別占14.1％、12.8％，分居二、三名，而Panasonic則以8.1％，居第四名。
美中貿易摩擦加劇，新冠肺炎疫情期間斷鏈考驗等因素，美國意識到車用電力電池主控權不再，為了避免遭到其他國家壟斷，通過削減通膨法案（Inflation
Reduction Act; IRA），明定自2024年起，電動車不得採用中國、俄羅斯等「有疑慮的外國實體」製造的電池零組件，且必須在北美組裝等條件。
美國這個舉措，將引發全球電動車供應鏈重組的化學作用，TrendForce預期，LFP電池性價比的優勢，未來二～三年內將成為市場的主流，而LFP電池、鋰三元電池全球裝機量比率，將從2021年36：64，到2024年則是轉變為60：40。
LFP成本競爭力提升、美中貿易矛盾，也讓台灣供應鏈有了發展契機，鴻海集團鎖定電動車市場，成立MIH聯盟平台，向外界展示汽車製造能力，積極提升在電池材料、電池芯自主製造能力，先與碩禾、榮炭、中碳完成四方電池負極材料合作備忘錄，聚焦在LFP電池芯產能布建，目標2024年第一季量產，產能超過1GWh。
無獨有偶，台塑集團旗下台塑新智能選擇加入LFP電池供應行列，在彰濱興建LFP電池廠，第一階段投資60億元，預計2024年量產，規模2.1GWh，第二階段投資金額達100億元，接續第一階段投產，於2025年興建，2027年產能規模2.9GWh。
台塑新智能總經理劉慧啟，對於LFP電池發展有長期的觀察心得。他分析：「電動車發展過程，規模經濟是引導電池成本下降關鍵，早期一年電動車新車不過區區10幾萬輛，即便鋰三元囊括九成電動車電池的天下，總體用量還不足以催化貴金屬價格漲飆」、「這2～3年迅速地放大到500萬輛，電動車市場呈現倍數成長，加上原有國防軍工用途，讓鎳、鈷金屬居高不下，若是車用動力電池技術向鋰三元傾斜，上述礦產不足，成為車廠發展電動車最大心頭之患。」
正因為電動車市場快速成長，LFP電池生產達到規模經濟用量，加上鐵礦不虞匱乏，目前每瓦時單位成本約0.15美元，相較於2008年2美元，大概1/15～1/20，且低於523
NCM的0.16美元，汽車、電池廠權衡成本、車輛續航力平衡點，才紛紛轉投向LFP電池領域。
「動力電池，已是國家戰略物資保衛戰」，劉慧啟如此形容動力電池產業發展。美國大動作祭出IRA動作，LG、SK、Panasonic乃至於寧德時代都有計畫到有補助或是關稅優惠的地方，設立電池生產基地。
試想，1GWh電池芯大概只能供應二萬輛左右汽車使用，若要續航力要求更高者，供應量可能降到15000輛左右，每年新車有8500萬輛左右規模，以三～五成電動車滲透度來估算，就需要1300～2100GWh電池，若是把儲能設備、電動大巴士、不斷電系統UPS…等其他用途加計進來，全球電池需求量可能高達3000～4000GWh，而且電池廠籌設不是一時半刻就能完成，因此各國才會把動力電池發展視為重之中重，國內電池材料供應鏈所扎下的根，將隨著市場成長而壯大。本文詳情及圖表請見《財訊快報
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