Ludwig van Beethoven-
Symphony no. 6 in F major, Op. 68 "Pastoral" - Dirección Leonard
Bernstein
https://www.youtube.com/watch?v=kCI5altL1yM
【摘要2021.4.8.蘋果
熊正一】台鐵長期以來背負人員退撫、政府低票價補貼政策、人員進用受限、員工升遷制度特別的限制，以至於多數的票箱收入都耗在人事經費上，對於設備的提升經費遠遠低於高鐵公司的水準。
政府若不出手解決財務課題，台鐵員工擔心公司化的各種理由就會存在，而編列預算分年承擔台鐵債務，就在2年前完成的行政院「台鐵總體檢報告」中清清楚楚指引了方向。這本總體檢報告可說是史上最完整的台鐵報告，明確列出必須解決的課題與方法，行政院也通知各部會列管改善。
但是問題來了，最核心的財務問題與組織修法問題，到底要誰負責？行政院沒說，財政部、主計總處、人事行政總處、交通部全都放著。只有台鐵局自己編列少數預算，慢慢改善與安全相關的課題。沒人要出來和台鐵員工協商、社會溝通，因為擔心員工會罷工、擔心財政紀律、擔心這個擔心那個，然後就繼續放著。發生了事故，就再來說台鐵要改革，要改革什麼？
那本327頁的報告清清楚楚，但除了台鐵局和交通部外，報告提出2年內，有誰針對跨部會整合的議題，主持會議討論與提出計畫嗎？答案是，沒有。在太魯閣號事故搶救到一段落，有時間好好針對台鐵組織改革、財務改革最迫切的公司化議題進行討論了，我依據台北捷運公司及台灣港務公司當例子，具體提出下列主張與原則，
一、 共同承擔財務負擔，研擬永續策略。首先，台鐵票價費率公式需鬆綁，訂定合理運價與票價，以反映成本，確保交通服務品質。
決策制定者必須了解，台鐵就算不是公司，也是個事業單位，但絕對不是慈善機構。雖然台鐵可以承擔照顧弱勢的責任，也可以不計成本提供偏遠地區服務，但這些屬於社會福利的政策成本，本應由對應的社會福利單位埋單。台鐵的問題，與大家都脫不了關係。
其次，決策者也必須了解，台鐵的虧損其實跟政府的政策有極大關聯。因為負擔許多社會責任和政策期待，還得自行照顧退休的員工，長年以來台鐵幫政府承擔了不該屬於自己的債務。這筆帳，決策者應該幫台鐵算清楚，不能放任台鐵的財務狀況不斷惡化下去。
而對於台鐵創造業外收入的諸多管制，早就應該學學先進國家，推動不合時宜的制度鬆綁。尤其是過時的《鐵路法》，讓台鐵在進行資產活化的過程中綁手綁腳，使得台鐵成為坐擁大量資產的窮人，決策者亦難辭其咎。
再者，回歸專業，讓鐵道局負擔台灣鐵路基礎設施之建設，交通部承擔系統主要更新及維護項目之經費。
二、 推動台鐵組織改造，改善營運環境。台鐵的組織改造牽涉眾多利害關係角色，並非如總體檢報告中的第四次會議紀錄，由台鐵局自行研擬，人事行政總處協助即可，必須橫向、縱向溝通兼備。應由政府體系中層級夠高的單位主持跨部會委員會，並立刻研議公司化的法規制定流程及推動策略。
工會的反彈和阻力可以預期，所以必須提早思考化解的方式，例如讓不願進入公司的台鐵員工轉移至鐵道局續任公務員，願意留任的打破既有薪資結構和升遷制度，方有機會化阻力為助力。
三、保障台鐵勞工權益，裨益留才攬才。改革必須兼顧勞工權益，且近年台鐵運量大增，人力則長期不足。政府在體制改革的同時，如何讓願意留任在公司的員工享有更好的福利和更多的榮譽感，也是制度設計上必須考慮的重點之一。
以上改變涉及台鐵局、台鐵各工會、財政部、主計總處、人事行政總處、交通部、勞動部，需要跨部會協調與解決。年金改革、金融改革、高鐵財務改革都可以做了，只要政府有決心，沒有做不到的，快行動吧！
公司化是救台鐵仙丹？——解決虧損前 先談鐵路安全怎控管 【摘要2021.4.8.蘋果
盧其宏】近日因太魯閣號出軌事故使台鐵是否公司化的問題再度甚囂塵上，要進入公司化的論辯前，過去台鐵與他國歷史可供借鏡。因台鐵長期鉅額虧損，「公司化」早已成政策命題。2003年左右，當時執政的民進黨政府就提出過「台鐵公司化之基本構想（草案）」，其中最核心的內容就是「組織減併」與「人力精簡」。
「組織減併」是將運務、工務、電務、機務、檢車分段；「人力精簡」則將人力控制在1.3萬人左右。草案計畫於2004年6月完成公司化、2007年6月前完成民營化，換言之，公司化是做為民營化的過渡。
雖然當時在台鐵企業工會反對下，行政院與交通部全面暫緩「公司化、民營化」進程，但對照上述草案內容，在2018年普悠瑪事故前，台鐵幾乎已完成公司化的實質目標。台鐵在1981年總員額達2萬3336人，到草案出來前的2002年僅剩1萬4403人，雖然草案被擋，但台鐵持續縮減人力、遇缺不補，到2007年達最低點1萬3221人。
2018年普悠瑪事故前，總員額大致維持1.35萬人左右，在人力緊縮的同時，業務量卻顯著提升。2017年客運人數比2002年高出33%，但人力反而縮減4%，每名員工勞動量（平均負擔旅客人數）增加38%。高生產力使得2017年台鐵毛利率達4.71%，本業幾乎損平。
在議論是否公司化時，輿論常提及台鐵內部文化僵固、效率低落等問題，但就數據上來看，台鐵是一家在近20年間生產力提升將近4成「朝向公司化」的公共事業。
然而，財務改善並未帶動公安改善，隨之而來的是2018年的普悠瑪事故，呈現了壓縮人力、控管成本的經營模式可能使公眾承擔公安風險。這也反映「公共事業」與「公司化」最大的歧異：台鐵是要以公共利益（正面外部性）為導向，抑或是為求財務改善而將成本外部化（負面外部性）。
普悠瑪事故後，台鐵才進行了「逆公司化」操作，打破過去員額緊縮的狀況，將人力回復到1.5萬人水準，但因業務量遠高於過往，每名員工的勞動量仍較2002年高出25%，勞動強度的改善至今方興未艾。若此次太魯閣號事故反促使台鐵又轉向「公司化」的人力精簡、業務簡化外包，可能再次強化台鐵為求優化財務所創造的「負面外部性」。
國外鐵路公司化民營化／私有化後造成公安事件的案例甚多，如日本鐵路民營化後，2005年發生為追求高速效率所導致107人死亡、562人受傷的JR福知山線出軌事故。
英國將鐵路運輸與路網分離民營化後，2000年發生哈特菲爾德鐵路事故。當時私營的英國鐵道公司（Railtrack）長期降低鐵路維護成本，導致火車在哈特菲爾德因鐵路金屬疲勞而出軌翻覆，造成4人死亡、70多人受傷。事故後，英國將Railtrack收歸國有。這種逆私有化的做法與台鐵普悠瑪事故後的逆公司化一致，同樣反映出公司化／民營化不僅非提升公安的解藥，反而可能是事故發生的肇因。
近期文獻中針對如何改善已私有化鐵路之公安提出的建議同樣著眼於政府介入，介入方式包括立法提供技術協助、由政府管控鐵路維修，如若私營公司運營仍會因財務虧損而縮減維護成本，則終止私有化。
簡言之，就是透過政府強化管控來降低私有化潛在對於公安的危害。這樣的建議對於尚未完全公司化、民營化的台鐵而言，意謂著以公司化或民營化追求公安保障或許是緣木求魚，真正的關鍵是政府如何加強鐵路安全的控管。
每場災難都是台灣散漫文化的照妖鏡【摘要2021.4.8.聯合報】太魯閣號撞車災難，經檢方和運安會連日調查，事件的真相逐步浮現。包商李義祥被查出不僅違規施工，還非法借牌；肇禍當時工程車仍然發動，他明知車輛失控卻從未報警。同樣冷酷的事實是，台鐵放任前科累累的李義祥一再得標，監造的聯合大地對他違法出任工地主任視若無睹，政府對鐵道安全的改善漫不經心，一連串的錯誤肇致這場災難。
違規、散漫、欺瞞是所有災難的必備要素，在這場驚天事件中完全具備。在各界一片究責下，李義祥的「法律責任」已難逃脫；但若不追究台鐵偏私放水的「行政責任」，不追究政府主管部門疏於督導的「政治責任」，對得起失去的五十條人命嗎？
每次劫難，罹難者家屬都會說「希望這是最後一位犧牲者」；但如此卑微的期待，不久就被下一場災難擊碎。普悠瑪出軌事故至今不過兩年多，這次太魯閣事件卻更慘烈數倍，蔡政府不覺得愧對國人嗎？
林佳龍身為交通部長，喜歡在各種宣導影片中露臉，善於提出華麗的交通建設計畫。蘇揆最近辯稱，報告中的144項改善建議，已完成109項。這麼會背數字並無意義，若政府真這麼努力，為何鐵路邊坡預警系統延宕兩年，一處也未完成？
輕忽、散漫的文化並不是一夕形成的，這次太魯閣號撞車事件，被形容為「低級錯誤」，不是沒原因的。一名日本大貨車司機直言，台灣大車駕駛習慣普遍不良，停車只拉手煞車，而不放輪擋以確保安全。一名記者稱，太魯閣號的日本原型是九州「海鷗號」特急列車，至今仍「零事故」。《產經新聞》則批評，台鐵事故頻繁，安全紀錄欠佳；這次事故雖是外包商導致，但台鐵身為業主難逃管理責任。
去年十二月一日，高雄鹽埕區兩名工人在汙水下水道清淤時，因吸入有毒氣體死亡。今年一月廿四日，高雄鼓山區某大樓清理下水道時，工人因吸入沼氣造成一死三中毒。一月廿九日，高雄市一名衛生工程行工人在清理三民市場化糞池時，吸入沼氣死亡。三月卅日，台電一名委外工人在三民區進行地下電纜工程時，因吸入沼氣不治。短短四個月，接連五人死於下水道沼氣，高雄市政府還在假裝事不關己嗎？
而去年造成二死的包商，不久即改頭換面化身另一家企業，和李義祥如出一轍。每一場災難，都是台灣散漫文化的照妖鏡。「李義祥們」能生生不息地繁殖，都得力於官僚主義的呵護，政府正是培養散漫精神的中樞。
職安是必要成本且需全民參與【摘要2021.4.8.蘋果
陳保中、林先和、林亮瑜、魏志阜】清明連假期間的太魯閣號列車意外事件，造成50人死亡及200多人輕重傷，我們若不能從此一傷痛中記取教訓，類似的慘劇仍可能重演。
在職業安全衛生研究中，人為失誤（error）或違規（violation）是職業災害的主因之一，而意外事件的發生皆為多重因素所造成。以職業衛生調查意外事件常用的哈頓矩陣分析（Haddon
Matrix）為例，意外事件的發生包含了宿主（人）、媒介（車）、物理環境以及社會環境等層面。
此次太魯閣號事件中，列車撞上滑落邊坡的工程車，而工程車滑落的確切原因目前仍在調查，在發生迄今約1周，調查還在進行時，我們呼籲此次意外的調查進行應當是詳細、獨立且公開透明的，以釐清各種系統性、結構性因素，供社會大眾了解與追蹤改善，而非短期性、一次性的針對相關人員進行究責，如此才能修正錯誤，避免憾事再次發生。
除了災難後的調查與管理外，這次的意外更提醒我們建立職業安全衛生文化的重要性。台灣的許多產業，常忽略職業安全衛生是有價且需投入成本經營的，使得職業安全的文化難以推動並深化，並造成成本外部化由全民承擔。
英國的慘痛案例可以作為借鏡：2017年西倫敦的社會住宅發生外牆大火，造成大樓全毀，72名住戶死亡。近期該案的聽證會揭露：早在火災發生的10年前，建材供應商就已接獲警告，其所販售外牆板為易燃材質，極可能引起火災。然而廠商卻基於成本考量並未回收該建材，最終導致了這樁慘劇。唯有將根本的安全衛生視為必要成本，超越過往只看「性價比」的舊思維，才能根本地避免悲劇的產生。
太魯閣號的慘劇，只是台灣眾多職業相關意外傷亡的一部分。期望公私部門皆能記取這個慘痛的教訓，落實職業安全衛生法規，發揮烏鴉報憂不報喜的精神，嚴肅看待大小災害通報，並對其作系統檢討。職業安全是有價的，且是需要成本，唯有在職場中發揮防範新冠肺炎的防疫精神預防意外，時時刻刻注意和警惕，建立職業安全衛生新文化，才能防患於未然。
工會批公司化打擊士氣 先改革再談【摘要2021.4.8.蘋果】交通部規劃台鐵公司化，台鐵產業工會理事長王傑說，工會支持改革，也曾建議用料系統、安全人力、人才訓練傳承等，但政府充耳不聞，在沒落實改革前就拋出公司化議題，只是拖延改革腳步；如調整待遇、吸收負債、改善內部經營文化等，行政院、交通部現就可做，「為何要公司化才做得到？」
王傑指出，2018年普悠瑪號出軌事件後，時任台鐵局長張政源宣示改革，原本員工要調薪1萬至2萬元，未料是砍1萬至2萬元，且台鐵陸續招募營運人員的起薪僅2.5萬元，要員工如何相信公司化後可解決問題。
王傑表示，國外推行公司化多是要解決冗員、赤字問題，但台鐵面臨人力不足，與國外條件不相符，且公司以營利為目標，沒利潤首先就裁減人員，若說公司化是員額和預算解方，工會完全不認同，工會要求政府應解決台鐵現況問題，再來談公司化。
蔡提4階段計劃 改革台鐵組織【摘要2021.4.8.蘋果】太魯閣號出軌造成重大傷亡，身兼民進黨主席的總統蔡英文昨提組織改造、重整財務、與工會溝通，以及改變台鐵營運模式4階段改革計劃。蔡說，不要懷疑政府改革的決心，「台灣各地的民眾都值得有一條安全回家的路。」交通部則評估現階段建議台鐵以「公司化」為優先選項，擬朝國營公司的組織架構發展，並在與員工及工會取得共識的前提下組織改造。
蔡英文昨在民進黨中常會率全體中常委為傷亡者默哀祈福1分鐘。蔡坦言，台鐵為了國家經營許多無法獲利的鐵道路段，造成營運虧損，還有員工退休、資產活化等問題，造成台鐵龐大財務負擔，不僅打擊員工士氣，也降低台鐵營運效率、安全也出問題，但台鐵的組織文化、施工安全管理的意識和標準，一定要全面檢討。
已請辭的交通部長林佳龍也在立法院交通委員會上默哀，答詢時也向府院喊話。林說，應用企業經營理念去改善台鐵，台鐵屬於鐵道建設和虧損不應算到台鐵帳上，「不能要台鐵好，又要台鐵不吃草」，交通部在做的是能「操之在己」的，但很多還需要府院一起幫台鐵走出一條路，「這不是台鐵的事情，是台灣人的事情。」
交通部也草擬台鐵公司化初步規劃7方向，第一、在財務負擔上，由政府承接員工退撫金、長短期債務等歷史性財務包袱，並設立台灣鐵路管理基金。
其次在勞工權益方面，建議政府承諾於改制期間不裁減任何員工；改制後原有員工權利義務不變，設計合理的組織條例及國營公司架構。
第三、營運監理與安全管理層面，將全面落實專責軌道監理機構之業務，並規劃成立國營公司區域營運部門及一級安全管理業務單位，落實專責鐵道科技研發與認證機構的營運。
第四、服務提升層面，全面檢討全國各區域與城際運輸和客層需求，提升多元化的鐵路運輸服務，同時評估鬆綁費率管制，健全台鐵公司財務。
第五、法制環境層面，建議政府與台鐵工會協商，研擬公司化改制的基本要件及立法，納入《鐵路法》、《交通部台灣鐵路管理局組織條例》，以及《台灣鐵路股份有限公司條例》，依序完備立法程序。
第六、資產活化層面，針對營業車輛、一等站以上車站的土地及建物，以及台北、高雄和花蓮機廠，均作價轉投資公司財產，其餘營業用資產均歸屬政府所有。
第七、投資獎勵層面，建議所有作價轉投資公司的土地及房屋賦稅，均應予免納。
不過，交通部強調，台鐵營運模式變革的組織調整，是否推動？何時推動？以及如何推動等，仍有待政府、國會、台鐵與社會凝聚共識。
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