一個捍衛台灣價值的判決

Satie: Complete Piano Works Vol.1

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【摘要2021.4.12.蘋果】自由民主與人權的價值，要在社會日常生活中實踐，要對不同立場的人一體適用，要戒絕便宜行事的心態與慣性，要願意與勇於承受壓力，藉由一次次大小事例矯正、定位，方得以鞏固和彰顯。

彰化地方法院法官最近的一個判決，讓人警惕人權多麼需要細心呵護，也讓人對台灣的民主更有信心。反年金改革的退休警員黃姓男子，2019年11月10日在蔡英文總統至彰化縣員林市參加活動時到場抗議，推擠中2位警員受傷，黃男被依妨害公務逮捕，2警並提告傷害。法官認為，黃男無攻擊傷害警員身體犯意，因此判黃男無罪。

這是黃男第2次在陳抗時造成警員受傷挨告卻獲判無罪。法官在判決書中有一段饒具意義的論點，即「執法之前，要先守法」，而來自高層的壓力傷害警員與執法公信力。

本案承審法官勘驗當日陳抗現場多達37位警員的攝影機、密錄器影像畫面發現，警分局長事前就指示警員，「如果有推擠就跌倒，直接用現行犯逮捕。」同時也由於黃男以往在總統車隊經過時按鳴汽笛喇叭，國安局曾為此檢討警方，認為總統的駕車官可能會受到驚嚇，乃指示警方不能讓其按鳴汽笛喇叭，以致案發當日被告按鳴汽笛後，警員一再伸手要把喇叭頭撥掉，制止其繼續按，過程中警員手指受傷。

就警方執勤觀點來看，遇民眾推擠就順勢跌倒，並以妨害公務現行犯逮捕，或可視之為執勤「技巧」，與一些民眾往往在陳抗行動中動輒高喊「警察打人」類似，但警方這種事前即下令以假摔故意入人罪的作法，顯然是執法人員知法玩法的賤招，使資源不對稱的民眾處在更不利位置。

至於警員出手制止民眾按鳴汽笛喇叭，則如同法官判決書所言，每位陳抗者採取的陳抗方式、手段都不盡相同，若通案要求警員必須阻止陳抗者按鳴汽笛喇叭，不僅剝奪警員面對不同個案時的執法空間，亦可能徒增警員執法時的無謂風險，對於警員因服從上級不當指示，執法手段已逾越應恪守之界線時，無法視而不見，且若非該警員所屬單位曾遭國安局檢討，警員未必會一再試圖阻止陳抗者按鳴汽笛喇叭致手指受傷。

警察執勤非常辛苦甚至危險，執行元首維安勤務更是壓力極大，而反年改團體當時的各種陳抗行動，在社會上並未得到主流民意支持，甚至被視為既得利益者貪得無厭，法官對本案作成無罪判決，未必能夠「討喜」，但是對於台灣的民主自由與人權，卻有重要意義。

陳抗，是人民行使《憲法》明文保障言論自由的手段之一，而言論自由也是台灣人民之所以拒絕北京恫嚇壓力堅持「抗中保台」的基石。台灣人民捍衛自由人權此一普世價值，不只是為確保今天可以批評、反對民進黨政府的自由，也是為了將來能夠批評、反對任何一個執政黨、執政者的權利。

言論自由是人民僅有的表意與自衛工具，卻也是很多當權者的眼中釘，兩者在拉鋸的過程中，言論自由很容易因各種理由被稀釋或打壓。例如警政機關動輒以《社會秩序維護法》限縮民眾言論自由。

所幸彰化地方法院的這個無罪判決，讓人相信台灣的民主法治終究已有相當基礎，而法官在判決書中提醒執法部門的「長官」，切勿對基層做出不當指示或要求，也提醒堅守崗位、認真付出的基層，應恪遵的對象，唯有「國家的《憲法》與法令」。這番諄諄之言，想必也是所有高唱「台灣價值」者所不敢忘的核心精義。

台鐵應負《消保法》的3倍賠償責任【摘要2021.4.12.蘋果 顏廷棟】清明連假首日，台鐵408次太魯閣號列車，撞擊從邊坡滑落的工程車，發生出軌意外，造成49人死亡、超過200人受傷的慘重事故，舉國哀悼。在搶救行動完成後，社會大眾關心的是，台鐵應如何彌補死者家屬及受傷者所受損害。

依據「鐵路機構行車與其他事故損害賠償及補助費發給辦法」第3條規定，因可歸責於鐵路機構之行車或其他事故，致人死亡或傷害者，除醫療費用外，損害賠償金額為：死亡者台幣250萬元、重傷者140萬元、輕傷者40萬元；但受害人能證明受有更大損害者，得請求賠償實際受害金額。另依同法第4條規定，若能證明事故非因台鐵過失引起者，應酌給受害人撫恤金或醫藥補助費為上列金額之上限。

本件事故責任歸屬，不僅攸關肇事嫌疑人罪責有無或輕重，且影響被害人權益至鉅。依據上開規定，倘若完全由工程外包監造商、施工商承擔責任，則台鐵僅須「酌給」有上限的補償費；如果台鐵亦有可歸責事由，即應賠償被害人「實際」受害金額。

此外，有認為依《國家賠償法》第3條規定，台鐵委託民間工程承包商管理公共設施，因管理欠缺致人民生命、身體、人身自由或財產受損害，不論台鐵有無過失，均應負擔國家賠償責任。不過，被害人據此規定請求賠償，仍須承受長年訴訟奔波疲累，如同身心二度受創。因此，從保障被害人獲得充分賠償、實現程序正義的觀點，《消費者保護法》應該是當前優先被適用的請求賠償依據。

首先，受害旅客購買台鐵車票接受運送服務，旅客、台鐵分別為《消費者保護法》第2條定義的消費者、企業經營者。依據同法第7條規定，台鐵即應確保提供旅客運送服務時，符合當時科技或專業水準可合理期待之安全性；否則對於受害旅客，應負賠償責任。

其次，依同法第7-1條舉證責任反轉規定，應由台鐵負擔提供服務符合可合理期待安全性的舉證責任。如此而言，從事故發生現場，沒有任何邊坡危害或異物入侵軌道的監測、示警裝置系統來看，台鐵很難提出符合科技或專業安全性的免責證明。

發生如此慘重事故，台鐵顯然有重大過失責任，對於旅客應負擔損害額最高3倍的懲罰性賠償金。日後被害人面臨繁瑣的訴訟程序，可由20名以上被害人讓與損害賠償請求權給消費者保護團體，以該團體自己名義對台鐵提起團體訴訟，分配勝訴賠償金額給被害人，達到訴訟經濟的功效（《消費者保護法》第50條、51條）。

本件事故適用《消費者保護法》的意義，不僅在保障受害旅客消費權益；另一方面，藉由舉證責任反轉、懲罰性損害賠償金額等加重企業經營者責任規定，督促台鐵改善行車安全設備系統，提升舒適安心的服務品質，避免再度發生重大行車事故。

肇事逃逸罪修法 行政院錯置重點【摘要2021.4.12.蘋果 許澤天】《刑法》第185條之4之肇事逃逸罪，大概是一般循規蹈矩之人最可能觸犯的罪名。因為，絕大多數人都需要駕駛交通工具，難保不生意外，並可能在事故當下，不經思索地出於自保或慌張逃離現場。其後不僅面對民事賠償，還得面臨刑事與行政處罰。

實務上甚至出現有律師擦撞機車騎士後逃逸，因無法與被害人達成和解，鋃鐺入獄；甚至有法官逃逸後主動自首，並與被害人達成和解，仍遭起訴、判刑的案例。

因應大法官釋字777號對本罪「肇事」概念違反法律明確性原則之違憲宣告，行政院院會在4月8日通過修正草案，將「肇事」修正為「發生交通事故」，以求明確涵蓋駕駛人非因故意或過失發生交通事故致人死傷之情形。

修正草案另依駕駛人有無過失及導致死傷等情節，規定因過失致人於死而逃逸者，依然維持1年以上7年以下有期徒刑；因過失致人重傷而逃逸者，處7年以下有期徒刑；因過失致人傷害而逃逸者，處5年以下有期徒刑；

無過失致人於死而逃逸者，處3年以下有期徒刑、拘役或30萬元以下罰金；無過失致人重傷而逃逸者，處2年以下有期徒刑、拘役或20萬元以下罰金；因無過失致人傷害而逃逸者，處1年以下有期徒刑、拘役或10萬元以下罰金。

這個修正案，乍看下符合罪責相當原則，實際上卻是根本錯置評價重點的立法。駕駛人是否成立過失致人於死或傷害罪，本屬逃逸前的肇事行為可罰性問題，將其與後面發生的逃逸責任之輕重不當連結，不但變相懲罰本應不罰的犯罪後自我庇護，並矛盾地將無過失之人納入禁止脫逃範圍，根本無法解釋何以其他行為人犯罪後（如殺人、放火）之逃逸依然不罰，更與本罪保護目的有所脫節。

如認為本罪係在加強救護，則在被害人已因事故死亡，逃逸行為根本無從再對死者產生危害，其可非難性應比丟棄傷者不顧的逃逸還要低。而且，傷者需要救助的必要性，亦與其傷重程度缺乏必然關連性，而須視交通情況與傷者自身條件而定，一個倒臥在馬路上的昏迷行人，縱使只受輕傷，理應比跌入草叢仍可用手機拍攝肇事車輛的斷腿騎士需要保護。

本罪的處罰對象是逃逸行為，駕駛動力交通工具發生事故，僅是本罪不法行為的前提，用意在說明必須留在現場的行為人是誰。先前駕駛是否須有過失，應按情況區分：當其與其他駕駛車輛或行人發生直接碰撞時，或因車體或裝載物品一部分掉落導致事故發生，不論在事後判斷是否違反交通規則，皆有義務留在現場；

倘若駕駛人僅屬間接參與事故，即按其先前是否違規來判斷是否必須留在現場，如因飆車造成他人躲避發生意外，縱使自己未與他人碰撞，仍應留在現場；如係依照規定駕駛，導致他人不耐超車後發生與第三人碰撞，則毫無理由要求無過失之駕駛人留在現場。

在此前提下，事故駕駛人只要符合必須留在現場的資格，不論先前有無過失，皆與後面逃逸責任之輕重無關。設想一個是先前對碰撞事故發生無過失，卻在多人目睹且有人攔阻下依然逃逸之駕駛人，另一個是先前雖有過失，卻因驚慌，加上地點隱密，而逃逸之駕駛人，兩人責任孰輕孰重，絕對不是依照先前肇事有無過失來判斷。

更何況事故發生當下很難判斷有無過失，過失也有程度之別，修正案中所指過失是否僅屬民事過失，是否僅要客觀違規，而不考慮其他，仍待釐清。

依照本罪制定當時黃國鐘等立委的想法，本罪是參考《德國刑法》第142條，該條法定刑為3年以下或罰金，保護法益 （法律所要保護的價值）是損害賠償請求權，並要求所有與事故可能相關之人留在現場，協助事故真相之澄清。

徵諸我國多年實務運作，許多車禍根本與救助問題無關，爭議只在賠償，導致許多其實只是妨害債權的逃逸者，不論對事故發生有無過失，都可能遭受過苛刑罰。

因此，弄清楚本罪保護法益為何，乃是修法前提。並且，修法時必須全面關照其他條文，對於有需要救助之傷者，原本就有遺棄罪，甚至不作為殺人罪的可能適用，立法者有義務探究為何本罪仍有獨立存在價值。

此次修法版本，混淆本罪的逃逸不法與先前過失責任，未來在實務上如何調查行為人在逃逸時知悉被害人究竟是死亡、重傷還是輕傷，行為人對於肇事是否過失評價有誤，先前過失責任是否仍要在競合中清算，釋字777號肯認的故意肇事是否仍然納入等，皆將產生困擾。

本罪條文先天不良，不知保護法益為何，再經此修法，更混淆應處罰的行為為何，豈會符合罪責相當原則？

此次修法內容明顯受到部分大法官意見的影響，但釋字777號中許多大法官在意見書裡也提到不少正確的意見，即要求釐清保護法益、明確界定逃逸行為，可惜都未處理。

跟蹤騷擾防制立法 還要等多久【摘要2021.4.12.蘋果 李俊宏】屏東萬丹鄉所發生的假車禍殺人案，嫌犯先前即多次騷擾尾隨被害人，最後竟借車預謀製造假車禍行兇而致其死亡。令人遺憾的是被害人在受到騷擾跟蹤時即已報警，甚至被迫更換工作，然則就現行法令而言，因兩人關係並不符合《家庭暴力防治法》與《性騷擾防治法》相關要件，僅能就《社會秩序維護法》第89條第2款：「無正當理由，跟追他人，經勸阻不聽」，由警方給予約制告誡，而無法禁制嫌犯持續接近被害人，最終造成憾事。

以過去研究而言，基於親密關係或意圖、過去即相識、多次寄送物品給被害人、或先前即有關係，是對於持續跟蹤騷擾的明顯危險因子，精神疾病雖亦是考量之一，但被害者多為進行心理治療的醫師或心理師，以及進行司法精神評估的醫療人員；而在跟蹤騷擾過程中發生暴力，則以先前具有暴力史、曾對被害者進行威脅、跟騷時有物質濫用（特別是飲酒）者風險較高。

這類行為，許多國家都有相對應的法律進行規範，1990年美國加州明星Rebecca Schaeffer在被粉絲跟蹤3年後於自宅門前被槍殺身亡後，各州逐漸於刑法上制定了跟蹤糾纏罪，並於1993年由聯邦政府制定了《反跟蹤法模範法典》；鄰近的日本在1999年桶川殺人案隔年通過了《 糾纏騷擾行為規制法》，針對類似行為除口頭警告外，可以核發禁止命令，違反法令則有2年以下的刑責與200萬日圓以下的罰金。

而歐盟則在2013年通過 《預防與對抗婦女與家庭暴力公約》後，基於成員國必須採取必要的立法或其他措施，以確保對他人之蓄意的、重複的威脅行為，且引發他或她擔憂的安全之行為犯罪，也陸續在刑法中制定有關跟蹤糾纏罪。

從台大宅王情殺案、世新大學跟蹤刺傷案到本案，台灣已有數起始於跟蹤，終於傷害或死亡的案例。而我國此類案件並不少見，根據統計，在每年相關報案7600多件中，45.9%個案遭反覆持續跟蹤騷擾時間長達1年，24.9%個案時間長達3年，被糾纏者有80%是女性，婦女團體亦在今年3月8日婦女節提出呼籲需要積極審議通過該法，詎料事隔不過1個月，竟發生屏東的跟蹤殺人案。若在事發前即有相關法制，讓治安單位能即時介入，或許，就不會有這些遺憾的事情發生。

以日本的經驗，在通過《糾纏騷擾行為規制法》後，通報與發布命令的案件數因社會逐漸理解與運用上升，對於司法警政業務有所負擔。然則，以日本法務省的統計資料，國民認知改善與禁制令的效應，近3年來，此類案件已有減少的趨勢。

誠然跟蹤與糾纏在立法技術中，對於如何定義，如何在人權與安全當中達到平衡迭有爭議，甚至衍生出希望如家庭暴力裁前鑑定，一般由心理衛生專業人員評估後再行干預，或其後是否安排強制治療的議案。

然則，一來安排評估難以顧及時效性，二來心理衛生專業人員也極有可能是被害者；以各國法例而言，除了少數樣態，大多以禁止接觸被害人為主體，鮮少用治療來處理跟蹤騷擾問題。畢竟，大多數的跟蹤騷擾，都與重症精神疾病無關，也無謂造成精神醫療系統過多的負擔，並影響一般健保就醫民眾的權益。

以跟蹤騷擾衍生的犯罪行為防制，最重要的仍是對於讓 「被害人心生不安」或 「影響日常生活」的跟騷行為，是否能建立即時的保護措施。若真有需要，可在緊急禁制令核發後，進行審理的過程，再由法院決定是否安排司法精神鑑定加以釐清。期待能盡速通過並落實相關法令，莫要再讓憾事發生。