許宗力政績20
【摘要2019.2.12.蘋果
黃祿芳】人的一生最多能因酒駕被抓幾次？老張8次酒駕遭判刑假釋出監後，於民國106年12月7日第9度酒駕被捕，檢察官於107年1月31日起訴後，法院於107年4月16日判處老張有期徒刑1年，並宣告沒收酒駕用轎車。
不料老張堅決酒駕不改其志，在第9案一審起訴後判決前，又在107年3月18日、107年4月13日改騎機車犯下第10次、第11次酒駕，再被法院判處有期徒刑1年2月、9月（台北地院107年度審交易字第164號、第406號、第448號刑事判決）。
老張的酒駕次數還稱不上全台第一（基隆曾有生涯19犯酒駕的案例），其引發大眾關注及討論的焦點，在於第9犯判決將酒駕轎車宣告沒收，這在司法實務上相當少見。依《刑法》第38條第2項規定，供犯罪所用之物，屬於犯罪行為人者，得沒收之，酒駕所用車輛，合於「供犯罪所用之物」要件，並無疑義；但若車輛不是登記在被告本人名下（例如登記在配偶或公司名下），將無法依上述規定沒收。
雖然《刑法》第38條第3項另規定，若犯罪所用之物是由第三人無正當理由提供者，縱非犯人所有，仍得宣告沒收，但「無正當理由提供」要件往往不易證明，例如前例中的老張第10次及第11次酒駕所騎機車，若是向他人借來或租來的，我們很難想像老張在借車時會向車主表明，自己有9次酒駕前科，或預告借車是要來酒駕，依現行法律難以沒收這輛機車。
但如果要修法規定酒駕所用車輛不問屬於犯人與否一律沒收，會使不知情的租車業者，及出借車輛者平白遭沒收車輛，且若租借車輛的酒駕者名下已無財產，車主將求償無門，似有矯枉過正的疑慮。
提及上述顧慮，並不是要因噎廢食地全盤否定沒收酒駕車輛的可行性，而是在提醒沒收制度的局限性。且縱使扣押並沒收車輛，仍然無法防止執意酒駕者再去買、去借、去租甚至去偷車來繼續酒駕。像是老張，沒收轎車，改騎機車。對於無心悔改的酒駕慣犯，只沒收車輛是不夠的，除了羈押，實難想像有何其他手段可以防止被告在刑罰執行前再犯。
那麼為何法院不在老張第9犯時將他羈押，卻讓他有機會在審理期間犯下第10次、第11次？
倒不是法官恐龍來著違法不押人，而是押人反而可能違法。因現行《刑事訴訟法》第101條之1預防性羈押的規定，並沒有將酒駕罪名納入，因此縱使法官明知被告很可能反覆再犯，或甚至被告當庭嗆聲就是要繼續酒駕，還是不能以被告有反覆實施同一犯罪之虞將他羈押。司法實務上通常只在有事實足認被告有逃亡之虞且沒錢交保時，才有可能另依《刑事訴訟法》第101條第1項第1款羈押酒駕被告。
若觀察現行法所列可實施預防性羈押的罪名，包含恐嚇罪，卻不含酒駕，也就是只出一張嘴一再恐嚇他人者可以預防性羈押；反覆多次酒駕上路甚至酒駕致死而不知悔改者，卻不得預防性羈押，以致酒駕慣犯在前案判決確定執行前能在外一犯再犯，繼續危害他人生命安全，實為酒駕防制的一大漏洞。
值此政府銳意修法杜絕酒駕的黃金時刻，希冀能同時思考預防性羈押規定的修正，以減少酒駕致死悲劇的發生。
林佳龍、許銘春聯合政績 一位機師的罷工告白【摘要2019.2.12.蘋果
Ｃ機長】我，是一個在華航飛了10幾年的正機師，我是工會成員，我也支持了罷工。因為這次罷工造成了社會大眾以及許多華航第一線同仁的不方便，我深感抱歉，但同時也希望讓大家了解，我們為什麼要罷工。
首先是這次的訴求一，疲勞航班。航空公司根據民航局頒布的航機操作規範，制定了我們的飛航操作手冊，詳細規定飛行員可以工作的最大時數以及工作完之後法定的休息時間，其中最大工作時數又包含了執勤時數（簡稱工時）及飛航時數（簡稱飛時）。
以雙人派遣來講，最大工時可以到14小時，最大飛時可以到10小時。這些時數，一旦超過了，就是違法，不但公司要罰錢，飛行員本身也是要受罰的。飛時，是飛機開始後推之後算到落地進登機門開門為止的這段時間，飛行員的薪水也是依照此飛時來計算，但在開始計算飛時之前，其實已開始上班了。
以桃園機場報到的航班來說，報到時間是班機表定起飛時間前1.5小時，我們須在華航園區或機場報到，查閱飛行計劃及機場規定，與空服組員互相簡報，檢查飛機外觀，最後再進到飛機做準備。在飛機落地開門之後，我們也需0.5小時填寫飛航資料，把駕駛艙整理完畢交與機務後，才完成任務。也就是光一個正常的單程航班來講，工時會比飛時多約2小時。
舉個例子，就以我個人飛過最疲勞的航班CI833╱CI834桃園曼谷來回班來說，班機表定起飛時間是是桃園上午7:30，飛行員報到時間是6:00，來回兩段的飛時加上中間地停上下客加油準備的時間，回到台北結束工時的時間是15:55。飛時只有7小時20分，但工時是9小時55分，這個航班，目前是兩人派遣！
而且就現行法規規定，2人派遣也不能在駕駛艙中工作量稍輕時輪流休息，所以就算在班機沒有異常的狀況下，要聚精會神的連續工作近10小時，若班機有任何不正常情況，有可能工時會拉得更長，飛行員必須在已經疲憊的狀況下去做相對壓力大的決定，或是天氣不好的落地，這樣安全嗎？
再來看訴求二，副駕駛升訓制度透明化，及保障國籍機師工作權。華航所有國籍飛行員在成為飛行員前，皆受過長時間口試及模擬機的考核才能合格，培養的時間雖比較長，但訓練卻也相對紮實。但在人力缺口大以及後來為因應可能發生罷工，公司大量招募外籍飛行員。市場機制就是這樣，我們出得起的價錢，招到的外籍飛行員素質良莠不齊。
但公司卻因為急需用人，降低外籍駕駛的考核標準，以求能盡快補足人力，曾聽過有外籍飛行員誇口要他的同伴趕快來考華航，因為從來沒來過這麼容易錄取的公司。不論國籍，考試標準是不是應該一樣？而且這些外籍大軍補上的人力，使得公司在近1年內沒有升訓國籍副駕駛。
許多優秀的國籍副駕駛，不但沒得升訓，在公司因安全制定的駕駛配分制度下，還得在飛機上幫公司看著這些擋著他們升機長的外籍駕駛們。不是不能招外籍，而是國籍的升訓應同時進行。而副駕駛的選訓過程黑箱重重，表面上說是用KPI來選，但總機師可以加分的分數遠大於飛行員適當處理不正常狀況得到的獎勵分數。
這1年來因為領了空服員罷工爭取來的5美金外站津貼，外站的早餐取消，旅館換到荒涼的機場附近，連基本的吃飯都有問題，組員根本無法好好休息。換班次數也突然改為3次，且若有問題得經過機隊協調，不能直接跟派遣溝通。這些勞動條件的改變，沒有一條是經過工會同意的；勞資會議從每月一次直接變成每季一次，且議題每次都是攜回研議之後就沒下文。
工會全部的訴求，除了第5條（比照長榮航空保證第13個月全薪）外，沒有一條跟錢有關，全部要的只是希望能增加飛行安全，及得到應有的尊重而已。而第5條早在去年公司便已同意且跟工會簽下密約，到了今年卻連個影子都沒有。
我當時在外站知道要開始罷工，竟接到公司訊息威脅說若在外站罷工，即刻暫時停止雇傭關係，除了外站旅館員工票等等的福利全部停止外，甚至連登入組員名單都不行。殊不知我們值勤出國是憑組員名單出境，在護照上是沒有出境紀錄的，要入境須再次登入組員名單才可以入境，不然就得尋求外館協助才能回國；公司竟為了防止機師們行使合法的罷工權，不斷用小動作威脅員工！
這是一場小蝦米對抗大鯨魚的活動。每個人可以有自己不同的選擇，對於跟我們選擇不同的人，將來仍然是工作夥伴，但也請這次沒有參加罷工的夥伴們能不要搭便車，我們冒著扣薪水、被公司清算的可能站出來奮鬥，我們爭取到的，請你們也尊重你們自己的選擇，不要享有。
