美中貿易戰
Beethoven
- Symphony n°3 "Eroica" - Vienna / Furtwängler 1944
【摘要2019.9.11.工商時報】德國Ifo經濟研究院，發布第三季全球經濟氣候調查結果，全球經濟氣候指數持續探底，從上季的負2.4點，大幅下滑至負10.1點，引發市場熱議全球景氣是否風暴將至。Ifo經濟氣候指數是由兩個指標所構成：
一是對目前經濟現況的評價，另一則是對於未來經濟前景的展望。從第三季的調查結果可以發現，各國財經人士對於全球經濟的看法已趨向一致，不論是對經濟現況的評價，或是對未來展望的預期，兩項指標皆已掉入負值，顯見當前全球經濟信心已相當疲弱。
回顧上一次兩項指標同時呈現負值的時間點是在2008年第二季，當時全球經濟在同年9月份美國雷曼兄弟投資銀行宣告破產後陷入金融風暴。此次全球經濟氣候調查的兩項指標再度落入悲觀區間，似乎預示著全球經濟將有重大轉折。
今年3月22日美國十年期和三個月期公債殖利率利差出現自2007年金融海嘯以來的首次倒掛，國際股市再次經歷了黑色星期五，投資人擔憂債券市場的異常訊號，是否隱含著世界最大經濟體，即將步入景氣衰退？
美國公債殖利率利差向來被視為是美國景氣的領先指標。承平時期，長天期公債利率因為到期日較長，投資人必須承擔通貨膨脹等不確定性風險，因此長天期公債利率通常會高於短天期公債。倘若長天期公債利率低於短天期公債（即倒掛），則表示市場預期未來經濟恐有通貨緊縮的疑慮，景氣亦有反轉之虞。
從近30年美國景氣循環周期進行觀察可以發現，美國長短期公債殖利率利差確實具有提前預警景氣反轉的能力。根據美國國家經濟研究局（NBER）景氣循環認定資料，過去的30年間，美國總共經歷了三次衰退周期，分別為：第一次（1990年7月至1991年3月）、第二次（2001年3月至2001年11月）、第三次（2007年12月至2009年6月）。
巧合的是，美國十年期和三個月期公債殖利率利差在1989年5月22日出現倒掛訊號，且至當年12月28日，總計出現98天的負利差情形，合計占153個交易日的64％，美國經濟也在7個月後進入衰退。
另外兩次殖利率倒掛則是出現在2000年7月7日至2001年1月19日，以及2006年7月17日至2007年8月9日，這兩段期間分別共有135及270個交易日，而利差倒掛訊號則各出現了133天和233天，美國經濟也都在數個月之後陷入衰退。
有鑒於今年以來景氣反轉訊號的頻繁出現，各國央行自今年中起陸續採取降息行動。韓國銀行在今年7月日韓貿易戰初期率先全球央行開出降息第一槍，無預警宣布降息一碼，而美國聯準會8月1日也在暌違十年之後首度降息，並宣布暫停執行自2017年10月啟動的縮表計畫，這段期間泰國、印度、紐西蘭也同步宣布降息，上周中國人行更一口氣降準兩碼，預估將釋出9,000億人民幣，顯見全球貨幣當局已嗅到經濟環境的不尋常氣氛。
中美貿易戰自去年7月開打迄今已逾一年的時間，綜觀這一年多來的局勢演變可謂撲朔迷離，恰如馬克吐溫所說的：「現實有時候比小說還離奇，因為小說需要在一定的邏輯下進行，但現實不用。」
本月起，中美兩國再度對彼此的進口商品加碼關稅，中國宣布對價值750億美元的部份美國商品加徵5％到10％的關稅，並表示年底將再擴大增稅範圍，而美國則針對價值約1,250億的中國商品加徵15％的關稅，並預告10月1日將針對已徵稅的2,500億商品進行加碼，關稅從現行25％調高至30％，同時預告將在12月15日針對最後一批中國商品清單，也就是以筆記型電腦、手機等消費性電子產品為主的1,750億商品加徵15％關稅。
換句話說，若年底之前中美談判僵局未能冰釋，屆時兩國對彼此的關稅報復恐將加好加滿。報載中美兩國已敲定將在10月初召開第13輪雙邊高層級磋商，此訊息反映出兩國對於如何儘速讓貿易戰降溫各有其急切性。
IMF等主要機構預測，明年兩國的經濟成長動能都可能顯著放緩，且更重要的是，中國尚有處理內部債務槓桿的棘手問題，而美國則因為明年大選將至，川普必須在對中談判有所斬獲，才能對這段期間受到影響的國內企業和消費者有所交代。中美貿易戰火若無法在年底前逐漸收斂，屆時恐將不只損及兩國的經濟，也將為明年的全球景氣提前敲響警鐘。
日韓「貿易戰」與台灣【摘要2019.9.11.蘋果
許仁碩】在韓國最高法院判決，日本企業應對殖民時期被徵用的韓國工人支付賠償後，由於日本安倍首相指示日企堅拒賠償，又再激起韓國社會反安倍、拒買日貨運動，日韓關係就持續惡化。而後，日本以國家安全為由，先是宣布將管制三種關鍵原料輸韓，進而將韓國移出貿易「白名單」之外。一時之間，日韓間的「貿易戰」山雨欲來。
被日本指定為輸出管制對象的三種關鍵原料，分別是製造面板所需的氟聚醯亞胺，以及製造半導體所需的光阻劑和高純度氟化氫。在韓國目前三種原料的來源，都以從日本輸入為主，面板與半導體又是韓國關鍵產業，因此引發人心惶惶。
就整體日韓貿易關係來看，韓國對日本的依賴程度其實一直在走低。根據日本貿易振興機構的資料，2018年韓國進出口總額中，對日本的出口比例佔4.9%，進口比例則佔10%。主要原因是韓國在國際化下，貿易對象國趨向多元，再加上有許多日本企業直接赴韓設廠，或與韓國企業合資在韓國或第三國生產所致。因此早稻田大學的長內厚教授就指出，以雙方的貿易關係與目前的管制強度而言，其實還不到「貿易戰」的程度。
但長內教授也指出，由於許多關鍵原料的技術仍掌握在日本企業手中，因此即便貿易數額本身不大，也會有相當大的影響，這次的三種原料即是如此。雖然長年來韓國政府的「國產」政策已有一定成果，但研發並非一朝一夕之功。失去韓國市場的日本企業尚能以中國、台灣市場填補，韓國企業則正尋求加強在韓日廠產能，以及向第三國廠商及當地日廠調度，不確定性與成本都將升高。整體而言，韓國的損傷較為嚴重。
但不只是製造業，兩國關係惡化對觀光業也有著相當的衝擊。由於比起韓國，日本人較為政治冷感，因此雖然政府與輿論吵翻天，在2019年7月的訪韓日本人仍較去年同期穩定成長19.2%，但另一方面，同月份訪日韓國人則較去年同期減少了7.6%。
影響所及，韓國的航空公司均已宣布，將陸續縮編或取消日本航線，韓國觀光客比例高的北海道、北九州等地都拉起了警報。根據長崎新聞報導，因為距離韓國近，長期作為韓國人觀光熱門地點的長崎縣對馬島，在7月就少掉了3億日圓的觀光產值，「如同災害」。
在日韓相爭之下，短期而言台灣確實可能漁翁得利，包括了日企加強與台企合作、作為競爭對手的韓企成本上升、韓國人改轉往台灣觀光等等。但長內教授也提醒，台企若因加強對日合作得利，雖與日本利害一致，但中國的DRAM與面板產業也正在急起直追。
若韓企轉向與中企進行技術合作，或是韓企失去的市佔率被中企吃下，屆時壯大的中國科技業，長期而言或將會成為日、韓、台以及美國在產業，甚至國家安全上的重大威脅，當中得失，仍不可不慎。
蘇貞昌政績 解決青年低薪須處理結構性問題【摘要2019.9.11.蘋果】青年低薪問題由來已久，在馬政府時代就已被批評為國恥。馬政府曾推動加薪四法等政策試圖解決卻成效不彰，如今國民黨團重起爐灶，當然也只能「沒有顏色」地拉民進黨一起處理。只是綜觀國民黨團射出的「九支箭」，不是了無新意，就是蔡政府已經在執行的政策，看來無法掀起多少漣漪。
以基本工資為例，賴士葆委員指出基本工資調幅太少，但當初朱立倫呼籲大幅調高基本工資時，不但當時的經濟部長鄧振中、國發會主委杜紫軍跳出來反對，就連勞動部長陳文雄也不贊成，擔心影響中小型服務業的經營，減少就業機會。
所謂結構性的問題，首先是產業升級轉型。較之國民黨，蔡政府更強調此點。這雖是正確思維，但事實上，一部分的企業當然可能升級轉型，但很難涵蓋所有企業。願意致力轉型升級的企業或許可因此提高薪資，但低薪問題通常發生於那些不願升級轉型的企業。而對於這些不願轉型升級的企業，往往又是政府必須伸出援手相救的垂危或殭屍企業，如此一來，想解決低薪就變成緣木求魚。
基本工資的調高即是顯例，每次調整時，各大工商團體都擔心企業經營。試想，如果多年來這麼多企業的獲利原來都是因為壓低薪資而來，我們要如何期待這些企業，會因為經營有方而願意主動且明顯地提高薪資。
其次，政府也寄望台商回台投資帶來投資機會，但若無法做到回台升級，只怕需要的還是低廉的本勞或外勞。政府應該針對享受回台優惠台商，勇敢訂定聘僱的薪資門檻，以排除僅追逐低成本經營的企業。
第三是認真檢討外勞角色。台灣使用外勞的年成長率超過8%，遠遠高於經濟成長率，難不成台灣產業的勞力密集度年年快速提升？果若如此，則台灣經濟體質堪慮。政府以使用比例管理外勞，是消極的做法，實在應該認真檢視外勞真的沒有取代本勞的工作機會，全部都是本勞不願從事的工作？長期依賴外勞日深，對產業升級與青年薪資都會有極不利的影響。
第四，許多企業非常依賴政府的各項獎補助或租稅優惠，而且通常越追逐壓低成本的企業，對企業的獎補助依賴度越高。政府若真想提高薪資，應該設定享受政府各項優惠的員工平均薪資門檻。
第五，適度尊重市場擇優汰劣的機制，讓市場淘汰不具競爭力的企業，除非企業具有未來發展性，否則不宜過度保護。
的確，解決低薪不分顏色，但必須勇敢誠實面對問題才行。兩黨一直不敢面對的結構性問題才是重點─既想提高薪資，又不敢處理、甚至保護那些永遠不想提高薪資的企業。如果無法克服這種兩難心魔，只怕青年低薪還會是每一次大選的必然課題。
PS：如果青年可以比市價低一半的價格，租到社會住宅，租一輩子。那房價就會下跌，年輕夫婦的負擔就輕鬆多了，可以增加台灣內需消費，生活品質可以提升，也比較願意生小孩。
蘇貞昌政績 高鐵直達屏東？問題大了【摘要2019.9.11.蘋果
鄭康維】行政院蘇貞昌院長昨天南下屏東，宣布高鐵確定將會南延屏東。目前呼聲最高的就是左營方案，由高鐵左營站跨越高屏溪，延伸至屏東的六塊厝，銜接台鐵的六塊厝車站。如果確定使用左營方案，
首先，要釐清一個地理概念，高鐵延長至屏東，正確的方向是往東，因為屏東市的緯度稍高於高雄市，所以不能說是「南延」，而是「東延」。高鐵如果由北而南行駛，最終將進入左營車站，左營車站再往南就無法通行了，因為已經進入高雄市區，就連與高鐵共構的台鐵新左營站要往南繼續行駛，也必須進入地下，簡單的來說，高鐵的路線進入左營車站後，就不可能再往南繼續延伸了。
所以延伸屏東的左營方案，是高鐵列車由北往南行駛至左營車站之後，要再轉向往北行駛，然後向東跨越高屏溪進入屏東的六塊厝。大家都會坐火車，但很少人會知道這其中的專業問題，我以一個火車司機員的觀點，來跟大家說明，左營方案目前是唯一要南北轉向的方案，只是轉個方向，卻會遇到非常麻煩且無法解決的問題。
高鐵南延屏東案，列車如果由台北南下，開到左營之後，司機必須從南邊的駕駛室走到北邊的駕駛室，才能再往屏東開，一列高鐵列車將近半公里長，高鐵司機從這一頭走到另一頭，要花多久的時間大家知道嗎？更別說火車在換端時，兩頭都有複雜的換端程序動作要做，這絕對不是資料中所說5分鐘可以完成的。
再來講旅客，高鐵從台北出發，座位一定都是朝南，到達左營站之後，要繼續往屏東的話，得朝北行駛，這時旅客就變成反向在坐車了。不是不能反著坐，事實上，有些短程的區間列車為了免除工作人員頻繁翻轉座位的困擾，就設計成車廂中兩個方向的座位都有，有些高山火車，為了爬坡得走之字形路線，也會有旅客反向坐的時候，但長途車絕少有這樣子讓旅客坐的，因為我們的大腦已經適應了往前移動，如果忽然要改成往後移動，旅客會非常不舒適，甚至會有暈車嘔吐的感覺。
能否到達左營站之後翻轉座位？當然可以，要翻轉座位，旅客得全部下車到月台等候，你可以想像一群拎著大包小包行李的旅客，在月台等候工作人員翻轉座位的景象……至於所需時間，就更不用我說明了。
以上高鐵列車從台北開到左營之後，要繼續往屏東行駛，司機與旅客的兩個問題，同樣的，從屏東開到左營之後，如果要繼續往台北開，就又要再發生一次這個狀況，這樣還能叫做直達車嗎？所以高鐵南延屏東如果選擇左營方案，是不可能台北出發直達屏東，或是屏東出發直達台北的，到了左營，還是得換搭或轉向。
花了554億元，只有短短的15分鐘行車時間，卻要付出這麼簡單卻無法解決的問題，還不如走到旁邊共構的台鐵新左營車站，換搭15分鐘一班，約莫半小時可到達屏東的台鐵列車比較實際。
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